Ostindiska kompaniet i Göteborg

Ostindiska kompaniet i Göteborg var på 1700-talet en fantastisk framgångssaga. Merkantilismen, som var den rådande ekonomiska läran, lärde att ett land blir rikt om landet säljer sina egna produkter och samtidigt försöker förhindra import från andra länder. En för oss märklig uppfattning och en helt ensidig handel. Någon frihandel tilläts därför inte. Redan under 1600-talet hade de stora sjöfartsnationerna England, Nederländerna och Portugal börjat bedriva handel på Indien och Kina. I dessa europeiska länder hade det redan bildats ostindiska kompanier i olika skepnader. Kapitalstarka köpmän gick samman för att anskaffa och utrusta fartyg för långa expeditioner till de länder som fanns i ”Ostindien”. Det som man i första hand vill anskaffa genom de farofyllda resorna var kryddor, te och sidentyg.

Vårt land hade inte alls någon tradition med långa seglatser till ytterst exotiska länder. Men det var känt att de olika ostindiska kompanierna runt om i Europa gav mycket goda vinster till de som vågade satsa förmögenheter på handelsexpeditioner till de avlägsna asiatiska länderna. Dessa ostindiska kompanier utverkade tillstånd, som benämndes oktrojer, av staten och tillerkändes ensamrätt att under ett antal år bedriva sjöfart och handel på de asiatiska länderna. Exporten och importen i kompaniernas handel var i allmänhet tullfri, men staterna krävde i stället att få en viss andel av vinsterna. Det förekom att staterna själva satsade kapital, men i allmänhet var det kapitalstarka köpmän, jordägande adel och furstarna privat som vågade satsa kapital i de ytterst riskfyllda expeditionerna. Det fanns i de olika länderna kapitalstarka investerare (riskkapitalister skulle vi säga i dag) som inte fick möjlighet att vara med som delägare de ostindiska kompanierna i sina egna länder. De var då förhindrade och förbjudna att själva genomföra expeditioner, vilket var anledningen till att utländska investerare i framför allt England och Nederländerna i hemlighet försökte bilda ett ostindiskt kompani även i Sverige. Det hade gjorts en del ansatser tidigare att komma igång med handelsresor, men det var först 1731 som den svenske kungen beviljade oktroj till ett svenskt ostindiskt kompani i Göteborg. Tore Frängsmyr (1939 – 2017), professor i vetenskapshistoria i Uppsala, gav 1976 ut en populärvetenskaplig bok om ”kompaniet” (”Ostindiska kompaniet”, förlaget Bra Böcker). Boken rekommenderas till alla som vill veta mer om Ostindiska kompaniet i Göteborg.

Det var Henrik König (1686 – 1736) som först sökte oktroj för handel på Asien. Både Kanslikollegium och Kommerskollegium avstyrkte bestämt hans ansökan, vilket ledde till att han var tvungen att vända sig till riksdagen, som beviljade kompaniet oktroj under 15 år. Villkoren för att få ”idka handel och sjöfart” på de asiatiska länderna, vilket var alla länder öster om Goda Hoppsudden i Sydafrika, var att fartygen skulle anskaffas, eller byggas, i Sverige och även utrustas här. Kompaniet skulle ledas av svenska medborgare i en styrelse för kompaniet. Inga svenska silvermynt skulle få föras ut ur riket och all handel skulle ske över Göteborg. Hemförda varor skulle säljas i staden på öppna auktioner. Staten var berättigad att erhålla en avgift på 100 daler silvermynt per ”läst” av fartygets dräktighet (måttet läst motsvarade ca. 2,5 ton). Rikets ständer var också berättigade till en viss andel av värdet av det som försåldes på auktionerna.

Den första oktrojen innebar till en början att handel skulle få bedrivas med endast två fartyg. Fartygen som skulle nyttjas fick vara beväpnade med kanoner och kompaniet skulle få använda våld för att skydda sina fartyg mot sjörövare och andra nationers flottor, vilka ville förhindra det svenska kompaniet att bedriva handel. Kompanierna erhöll kungligt privilegiebrev och skulle föra svensk handelsflagga. Befälet ombord tillerkändes samma rättigheter och ställning som svenska sjöofficerare. Ofta var befälspersonerna för övrigt redan svenska sjöofficerare. Manskapet var befriade från risken att bli utskrivna till soldater. Över resorna och handeln skulle det föras mycket noggranna böcker. Befälet hade också rätt att gripa besättningsmän som försökte fly i någon hamn och befälspersonerna hade även långgående befogenheter att upprätthålla disciplinen ombord.

Bakom Henrik König stod kapitalstarka utländska intressenter (främst skotska), som själva var förhindrade att deltaga i den handel som bedrevs av kompanierna i det egna landet.

Det första fartyg som bemannades och utrustades för en expedition till Kanton i Kina var ”Friedricus Rex Suecia” (”Svenske konungen Frederik”). Fartyget avseglade den 9 februari 1732 från Göteborg för att först segla väster om de brittiska öarna och sedan till handelsstaden Cadiz i Spanien. Färden gick därefter runt Goda Hoppsudden och genom Malackasundet till Kanton. Fartygets ankomst till Kina finns nogsamt noterad i den officiella kinesiska kejserliga krönikan. Fartyget återkom till Göteborg den 27 augusti 1733 och hade då varit på resa nära 18 månader. Den hemtagna lasten såldes på stora auktioner i Göteborg för sammantaget 900 000 silverdaler. De som satsat kapital på expeditionen torde ha fått en utdelning på i varje fall 25 procent av satsat kapital. Senare expeditioner skulle visa sig ge ännu högre vinster. Enligt kompaniets egna regler vara alla handelsböcker och redovisningar hemliga och brändes dessutom direkt efter den slutliga revisionen. Skälet till detta var att de verkliga delägarna i kompaniet inte skulle avslöjas till namn samt att det inte skulle bli känt hur stora vinster som handelsexpeditioner i verkligheten gav sina delägare. Eftersom alla handlingar brändes (några finns dock bevarade) är det i dag nästan omöjligt att sammanställa uppgifter om de vinster som handelsexpeditionerna gav. Att det rörde sig om mycket stora vinster under årens lopp är dock fullt klart.

Investerare var till en början främst rika köpmän i Göteborg och mycket kapitalstarka personer i Skottland och Nederländerna. Initiativtagare till den första oktrojen och själv en betydande inverterare var den skotske köpmannen Colin Campell (1686 -1757). Så snart som den första oktrojen beviljats såg man till att han genast blev svensk medborgare för att kunna ingå i kompaniets styrelse. Samtidigt adlades han av konungen. Campell hade tidigare tjänstgjort i det brittiska ostindiska kompaniet och gjort flera resor till Kina, varför hans erfarenheter var av stort värde för de första svenska expeditionerna.

Handeln gick till så att fartygen lastades med både svenska produkter och varor som importerats från i första hand England och Nederländerna. Dessa varor såldes sedan med vinst i den spanska hamnstaden Cadiz mot betalning i spanska silvermynt, som sedan kunde användas som betalningsmedel i Kanton. Om fartygen tog ny last med sig till Kanton har jag inte kunnat finna några uppgifter om. Cadiz är en urgamla handelsstaden i Andalusien. Det hävdas att Cadiz är Europas äldsta stad ännu existerande stad och därför äldre än Rom.

Redan i januari 1733, innan fartyget Friedericus återkomst till Göteborg, avseglade kapten Petrus von Utfall med fartyget Ulrica Eleonora till handelshamnen Porto Nova på Indiens ostkust. Denna expedition avlöpte dock inte väl. Fartyget hade vid avresan en besättning på 103 man. Av dessa togs 70 tillfånga i bland annat Bengalen, 17 hade drunknat eller dött ombord och 16 hade rymt i någon hamn. Vid återkomsten till Göteborg fanns det endast 48 man i besättningen, varav nästa alla värvats under resan. Bland de värvade fanns ett antal från Bengalen. Vad som hände med männen mörkhyade männen från Bengalen är inte känt. Denna andra resan med Ostindiska kompaniets fartyg ledde till en avsevärd förlust för investerarna. Men i februari 1735 var det dags för den andra resan med fartyget Friedericus och de som då hade satsat kapital fick en utdelning som lär ha uppgått till i vart fall 50 procent. Till en början var verksamheten under varje oktroj att betrakta som en egen ekonomisk verksamhet och möjligen även som en särskild juridisk associationsform. Kompaniet som hade oktroj hade inte något eget kapital annat än det som erfordrades för att anskaffa och utrusta fartygen med besättning samt inköpa de varor som skulle säljas för att få medel att köpa varor i Kanton. Lagstiftningen möjliggjorde dock efter en tid att ett kompani kunde äga eget kapital, vilket innebar att associationen inte behövde upplösas efter varje expedition eller i vart fall efter utgången av oktrojtiden. Ett kompani med eget kapital tycks ha inrättats först år 1753. Under den första tiden hade ”delägarna” inte någon som helst inblick i eller kontroll över verksamheten. Ledamöterna i kompaniets styrelse benämndes ”direktörer”, en på den tiden ovanlig titel. Dessa hade stort inflytande vid planeringen av varje expedition, men under resorna var det några betrodda personer (ofta 3 – 4) som självständigt ansvarade för all försäljning och inköp av varor. De hade också det självständiga övergripande befälet ombord under hela resan. De benämndes ”superkargörer”. Om dessa inte var eniga i sina beslut skulle de rösta inom gruppen och vid lika röstetal skulle den mening gälla som den äldste superkargören stannade för. I den nautiska frågorna var det dock alltid kaptenen som bestämde. Benämningen superkargör kommer från det spanska ordet sobre cargo (”över” och ”last”) och betecknade den eller de som medföljer på ett fraktfartyg som representant för lastens ägare. Senare under Ostindiska kompaniets tid placerades i varje fall en superkargör i Kanton för att förhandla om inköp av varor som skulle medföras av nästa svenska fartyg som anlöpte Kanton. Superkargörerna hade en mycket viktigt uppgift ombord och i de hamnar som fartyget anlöpte. De var mycket välavlönade och kunde förtjäna betydligt mer än kaptenen. Ersättningen till superkargörerna utgick i allmänhet som en andel av vinsten (exempelvis 6 procent) efter försäljningen av de hemtagna varorna på auktion i Göteborg.

Superkargörerna och vissa befälspersoner var ålagda att föra mycket noggranna räkenskaper och andra böcker, journaler m.m. De skulle föra diarium och journaler över alla viktiga förrättningar, rådplägningsbok, kassabok, kontraktsbok, orderbok, bok för lastning och lossning, en bok för ”returladdningen” och en för utgifterna ombord.

Vinsten av de olika resorna varierade en hel del. Uppgifterna är ofta endast uppskattningar eftersom all bokföring och andra ekonomiska handlingar brändes omedelbart efter att handlingarna slutligen kontrollerats och reviderats efter hemkomsten. I allmänhet torde nettovinsten på satsat kapital ha varit 30 – 40 procent. Men vet dock att resan med fartyget ”Drottningen av Sverige” år 1744 gav investerarna en vinst på över 60 procent.

Det första fartyget seglade ut år 1732 och det sista återkom till Göteborg i mars 1806. Sammanlagt genomfördes 132 expeditioner och 8 av fartygen förliste eller grundstötte. Den mest omtalade förlisningen är den då fartyget Göteborg förliste år 1745 strax framför Älvsborgs fästning efter att ha varit ute på resan två och ett halvt år. Mycket av porslinet och annat gods kunde bärgas från vraket och besättningen räddades. Den värsta katastrofen inträffade då de två fartygen ”Drottningen av Sverige” och ”Stockholm” samma dag led skeppsbrott utanför Shetlandsöarna. Båda besättningarna kunde rädda sig, men fartygen blev vrak och endast mindre del av lasten kunde bärgas. Fartyget ”Stockholm” var byggt på Classons varv i Stockholm och hade en besättning på 120 man och förde 28 kanoner. Fartygen var mycket välbyggda och chefen för kronans varv i Karlskrona, den berömde Frederic Henric af Chapman (1721 – 1808) fungerade i praktiken som en form av överinspektör över Ostindiska kompaniets skeppsbyggen. Chapman var en av världens främsta skeppskonstruktörer.

Provianteringen för en lång resa runt halva jorden var i sig ett stort problem. Det finns anteckningar bevarade från fartyget ”Finland”, som avreste från Göteborg 1779. Som proviant medförde fartyget följande djur som levande proviant: 3 oxar, 1 ko, 26 får, 13 svin, 60 gäss, 58 ankor, 60 kalkoner och 172 höns. I Kapstaden köptes närmare 700 djur och på Java köptes 7 bufflar, 400 höns, 72 änder, 6 getter, 24 sköldpaddor, 400 kokosnötter samt en hel del anda läckerheter. Inför avresan från Kanton inköptes ett stort antal kinesiska svin. Men ”Finland” medförde förstås även stora mängder proviant som inte var levande djur. Vid avresan fanns ombord bland annat följande: 6,5 ton saltat oxkött, 2,6 ton fläsk, 12,6 ton skeppsbröd, 2 ton stockfisk (torkad fisk), 1 ton pudersocker, 22 tunnor med salt och rökt sill, 37 tunnor med salt, 62 tunnor gryn, 69 tunnor risgryn, 392 liter valfisktran och 1884 liter ättika.

Som drycker medförde ”Finland” 40 – 50 ton svagdricka och 6 000 liter brännvin. Befälet fick bättre mat än matroserna.

När fartygen kom till Kanton blev de liggande i hamnen 4 – 5 månader för att superkargörerna skulle få tid att förhandla om priser och hinna beställa varor för leverans till fartyget. Sverige hade under den första tiden inte någon fast representation eller agent i Kanton som kunde förbereda beställning av varor. Senare under 1700-talet placerades dock en fast superkargör i Kanton för att kunna förbereda inköpen redan innan nästa fartyg anlände från Sverige. Det var superkargören i Kantons uppgift att förhandla om bästa pris på alla de varor som de svenska expeditionerna vill ta hem till Göteborg. Det var framför allt olika sorters te, stora mängder porslin, mankins (bomullsväv), rabarber, gallingall (en apoteksväxt som var ett slags ingefära med mycket stark smak), rotting, sagogryn (gryn gjorda av märgen i palmträd, vilka gryn användes till utfyllnad och skydd i alla de kistor i vilka porslinet fraktades), råsilke, sidentyger, kanel, arrak (sprit på ris) och metallen tutanego (en legering av zink, järn och antimon). Rabarber betraktades som en medicinalväxt och var under 1700-talet en av de dyraste medicinska preparaten på svenska apotek.

Den sista expeditionen till Kina genomfördes 1806 och då hade lönsamheten redan minskat betydligt. På olika sätt försökte de stora sjöfartsnationerna att hindra de svenska expeditionerna, vilket gjorde det svårt att genomföra ytterligare expeditioner. Därmed var ostindiska kompaniets saga all.

Om Arwidson

Advokat bosatt och verksam i Stockholm
Det här inlägget postades i Okategoriserade. Bokmärk permalänken.