Flygleder av ljus i USA

I dag kan det tyckas märkligt att det på 1930-talet i USA fanns ljusfyrar för flygnavigering nattetid över kontinenten. Systemet med över 1 500 ljusfyrar täckte flygleder som sammanlagt var 18 000 mile långa. Anläggningarna kom till för att möjliggöra postflygningar nattetid.

Det fanns ett stort intresse att minimera tiden för postbefordran mellan östkusten och västkusten. Med tågtransporter tog det 3,5 dygn för att brev att färdas från New York City till San Francisco. Så lång tid tog det för att få fram ett meddelande om man inte använde sig av telegram. Till en början kunde man inte flyga post nattetid. Då gick det till så att postflyget startade från New York City i gryningen och flög, med mellanlandningar, för att landa i skymningen på ett bestämt landningsstråk nära en järnväg. Postsäckarna lastades över till tåget, som sedan transporterade postsäckarna västerut under hela natten. Tåget stannade i gryningen på en förutbestämd plats och postsäckarna lastades över till ett nytt väntande plan som stod på ett landningsstråk invid järnvägen. Den nye utvilade piloten flög vidare västerut. På det sättet kunde transporttiden kortas ned något. Men den stora tidsvinsten kunde man bara uppnå om flygningarna kunde genomföras även i mörker.

År 1923 beslutade den amerikanska kongressen att det skulle anläggas en luftled med opitiska signaler (ljusfyrar) för postbefordran mellan New York City och San Fransico. Det var federala myndigheter därefter byggde och drev systemet med ljusfyrar. Den första sträcka som byggdes ut vare den mellan Chicago och Cheyenne, Wyoming. Avsikten var att möjliggöra start i New York i gryningen och landning i Chicago på kvällen för att sedan med hjälp av ljusfyrarna flyga under natten till Cheyenne. Därifrån kunde sedan flygningen fortsätta i dagsljus. Utefter sträckan Chicago-Cheyenne anlades även upplysta reservstråk för eventuella nödlandningar. Avståndet mellan dessa stråk var bara 15 – 20 miles. Fyrarna vid landningsstråken var upplysta med grönt ljus och stråken var bemannade varje natt mellan kl. 18.00 och 06.00. Den person som hade vakttjänst kallades ”caretaker” och han skulle vid nödlandning hjälpa till så att piloten togs om hand och fick nattlogi samt att flygplanet vid behov reparerades.

Utbyggnaden av flygleder med ljusfyrar skedde snabbt och piloter som ville bli postflygare hjälpte själva till med att montera upp master med strålkastare utefter flygleden.

Den första postflygningen nattetid genomfördes den 1 juli 1924. Genom att slippa omlastningen till tåg för transport nattetid avkortades transportiden med närmare två dygn. Då var 284 ljusfyrar uppmonterade på delsträckan Chicago – Cheyenne. Redan i januari 1925 var hela sträckan mellan New York City och San Fransico (2 665 mile) färdigställd med ljusfyrar. År 1927, som år som postflygaren Charles Lindberg ensam flög över Atlanten, färdigställdes även andra linjer med ljusfyrar. Sträckorna New York City – Salt Lake City, Los Angeles – Las Vegas, Las Angeles – San Fransico, New York City – Atlanta och Chicago – Dallas, stod då klara. Dessa sträckor var sammantaget 4 121 mile. År 1933 var systemet med belysta flygleder fullt utbyggt och omfattade ca. 1 500 ljusfyrar på en sträcka av 29 000 km samt många särskilt iordningställda landningsplatser. Nattflygningarna med hjälp av ljusfyrarna hade kortat ned tiden för postbefordran över kontinenten till en tredjedel av den tid det tog att sända posten med tåg.

Systemet med ljusfyrar var det enda navigationssystem som stod till buds i mörker innan radionavigeringen hade utvecklats. I övrigt fanns det bara kompass och klocka. Navigation med hjälp av ljusfyrar hade sina uppenbara begränsningar vid regn och dimma. En roterande kraftiga strålkastare med 61 cm ljusöppning var monterad på en 16 m hög stålmast (höjderna kunde dock variera).

Fyrarnas ljusstråle bestod av vitt ljus med en öppning av 5 grader i vertikalplanet och 1,5 grad över horisonten samt flera stålkastare med färgat ljus med horisontell vinkel på 15 grader. Strålkastarna drev med 110 volt och lampan var på 1 kilowatt. Eftersom rotationshastigheten var sex varv per minut gav detta en ljusblixt på 1/10 s var tionde sekund. En liten del av ljuset reflekterades även uppåt för att göra det möjligt för flygarna att även se fyra på nära håll. I klart väder kunde piloterna se strålkastarna på 60 – 70 km avstånd. Det var de färgade strålkastarna som i morsekod sände någon av de tio bokstäverna. På flygkartorna fanns ljusfyrarna angivna med sitt nummer och morsekod.

Avståndet mellan masterna var i allmänhet ca. 10 miles. Men i bergiga trakter var avståndet kortare och det var längre ute på prärien och slätterna. Ljusstyrkan i strålkastarna var 5 miljoner candela. Det förekom även ljusfyrar med fyra fast monterade strålkastare som lyste åt fyra håll samtidigt, dessa kallades för ”Ford-fyrar” eftersom de påminde om strålkastare från Fordbilar. På flygplatserna var ljuset grönt, medan fyrarna utefter flyglederna visade rött ljus. Strålkastarna blinkade ut morsetecken för identifiering av vilken ljusfyr det var. Fyrarna sände ut sin identitet genom att med morsesignaler ange någon av de tio bokstäverna i sekvensen WUVHRKDBGM. Piloterna memorerade den sekvensen genom att lära sig minnesramsan ”When undertaking very hard routes keep directions by good methods”. Flög piloterna åt andra hållet utefter flygleden blev bokstavssekvensen förstås den omvända.

Stålmasterna monterades upp genom att prefabricerade numrerade segment av vinkeljärn sattes samman. Masterna monterades i allmänhet på ett långsträckt betongfundament som hade formen av en pil som pekade mot nästa fyr. Ibland anlades en lång pil i betong vid sidan av masten. Pilarna målades ofta gula för att lättare kunna ses i mörker. Om det var möjligt var ljusfyrarna anslutna till det befintliga elnätet. Men när detta inte var möjligt byggdes små hyddor med elgeneratorer och bränsletankar på plats. Fyrarna tändes och släcktes med hjälp av mycket avancerade elektriska ur. En del av de små byggnaderna inrymde kraftaggregaten fungerade även som väderstatationer. Många av betongplattorna togs bort under kriget, särskilt i närheten av kusterna eftersom man ansåg att det fanns risk för att fientligt bombflyg skulle kunna använda pilarna för sin navigering.

Luftlederna med ljusfyrar avvecklades i huvudsak i slutet av 1930-talet eftersom radionavigeringen då hade blivit tillräckligt säker. I dag finns endast 19 fyrar kvar i drift i Montana samt två fyrstationer som är museum. Alla andra fyrar har i omgångar släckts ned, de sista år 1973. Men piloter som flyger i bergstrakterna i Montana använder sig alltjämt av de fyrar som är i drift.

Om Arwidson

Advokat bosatt och verksam i Stockholm
Det här inlägget postades i Okategoriserade. Bokmärk permalänken.