Från propellerflyg till jetflyg

Det var militära krav som drev fram den tekniska utvecklingen av stridsflyget under andra världskriget. I det stora hela låg Tyskland tekniskt före de allierade. Redan före krigets slut hade tyska ingenjörer lyckats konstruera och tillverka välfungerande jetmotoret för stridsflygplan. Men de drog mycket bränsle, vilket medförde att aktionstiden i luften blev mycket kort. De allierade utvecklade också jetmotorer, men dessa kunde användas i flygplan först efter kriget. Den allmänna övergången från propellerflyg till jetflyg skedde under de sista åren av 1940-talet och några år därefter. Man kan säga att år 1955 hade man genomfört en allmän övergång till jetflygplan. Det var en viktig teknisk förändring.

Trafikflyget genomförde också en övergång från propellerflygplan (kolvmotordrivna) till jetdrivna. Trafikflyget utvecklades enormt efter kriget, särskilt under 1950-talet. Först år 1958 var det fler passagerare som reste över Atlanten med flyg från och till Europaän med fartyg. Med flygresenärerna fick då flyga med propellerflygplan. Den första svenska charterflygningen till solen ägde rum med ett propellerflygplan 1955. Det var 16 personer som betalade drygt 1 000 kr för att flyga från Göteborg till Mallorca den 23 april 1955. Under flygningen fick man mellanlanda i Malmö, Stuttgart och Marseille. I den sista staden tvingades man övernatta eftersom flygplanet inte var godkänt för nattflygningar. Sedan gick utvecklingen fort. Svenska folket köpte TV-mottagare och började resa till Medelhavet. Den första charterresan till Gran Canaria ägde rum 1956, men redan det året reste ca. 10 000 svenskar på charterresor med flyg. År 2007 reste uppskattningsvis 2,1 miljoner svenskar med charter. De vanligaste svenska resmålen var då Grekland, Spanien, Turkiet och Thailand.

Övergången från kolmotordrivna flygplan till jetmotordrivna var betydelsefull. marschhastigheten ökade i ett slag från ca. 500 till ca. 900 km/h. Det ligger då nära till hands att antaga att det var den ökade hastigheten som drev fram övergången till jetdrivna flygplan. Men i själva verket var det inte det. Passagerarna (marknaden) efterfrågade inte högre hastighet. Det var på den tiden ett stort äventyr att flyga. När man väl var i luften hade man inte någon önskan att flygresan skulle ta kortare tid än vad det tog. Det var mera att man ville undvika antalet mellanlandningar. För att flyga från Stockholm till New York i början av 1950-talet krävdes det 4 – 5 mellanlandningar. Jetmotorer drar mera bränsle än kolvmotorer.

Vad var det för faktorer som drev fram övergången från kolvmotorer till jetmotorer inom trafikflyget? Det är inte svårt att ta reda på det eftersom vi vet hur flygbolagen kalkylerade och hur dialogen mellan tillverkarna och flygbolagen  var. Trafikflyget genomgick en enorm utveckling under 1950-talet, men trots detta var det få som hade råd att flyga. Kostnaden för en flygresa var den faktor som begränsade utvecklingen. Flygbolagens kostnader utgjorde till stor del av kapitalkostnader och underhållskostnader för flygplansparken. Den stora skillnaden mellan kolvmotorer och jetmotorer var att antalet underhållstimmar var mycket större för kolvmotorer (propellerflyg). Flygplanen stod ofta på verkstad och även under lång tid. Jetmotorerna behövde inte alls lika mycket underhåll (färre rörliga delar) och verkstadstiden var kortare. Större andel av flygplanen kunde vara i luften i stället på verkstaden. Det var avgörande för flygbolagens kalkyler. Även övergången från fyrmotoriga propellerflygplan till tvåmotoriga jetplanen minskade i hög grad verkstadskostnaderna. Man kan även uppmärksammas att det inte i första hand var lönekostnaderna för verkstadspersonalen som belastade bolagens kalkyler. Det var i första hand de långa verkstadstiderna som höll flygplanen på marken. Det var ovanligt att kolvmotorer monterades ur för större underhåll. Flygplanen blev helt enkelt stående i verkstadslokalerna. Personalen arbetade ofta i skift, men underhållet begränsade möjligheterna att hålla flygplanen i luften. Detta var skälet till att trafikflyget gick över till jetflygplan. Det förhållandet att passagerarna kom fram till resmålet dubbelt så snabbt var visserligen av intresse, men inte alls avgörande. Det var bolagens ekonomi och långa verkstadstider som var avgörande.

Det finns mycket intressant att uppmärksamma kring flygmotorer. När Sovjetunionen visade upp jetdrivna jaktflygplanet Mig-15 år 1950 under  Koreakriget var det en sensation i västvärlden. Ryssarna hade haft problem att utveckla en jetmotor som var lämplig för ett jaktflygplan. Flygplanskonstruktören A S Yakolov föreslog Stalin att Sovjet skulle försöka få köpa den fullt utvecklade brittiska jetmotorn ”Nene”, som konstruerats av Rolls-Royce. Hans intention var att köpa motorn för att snabbt kunna tillverka kopior av den. Enligt några berättelse ska Stalin då ha sagt: ”Vilka idioter är villiga att sälja sina hemligheter till oss?”. Det blev dock så att utrikesminister Mikoyan och motorkonstruktören Vladimir Klimov reste till Storbritannien för att försöka få köpa motorn. Till Stalins förvåning gick den brittiske handelsministern, sir Stafford Cripps, och den brittiska regeringen med på att tillhandahålla ryssarna teknisk information och licensrättigheter att tillverka motorn Rolls-Royce ”Nene”. Ett litet antal motorer levererades för teknisk utvärdering  och ryssarna gavs rätten att anpassa motorerna till sina egna specifikationer. Resultatet blev masstillverkningen av den ryska motorn Klimov RF-45, som kom att användas i jaktplanet Mig-15. Detta flygplan tillverkades under åren i över 18 000 exemplar (inklusive licenstillverkning i länder utanför Sovjetunionen). Det var ett robust och effektivt flygplan, dock med kort räckvidd och tämligen svårfluget. Många piloter flög ihjäl sig.

Juri Gagarin, som var först i rymden, flög ihjäl sig i en tvåsitsig Mig-15 år 1968. Men det var inte på grund av att flygplanet var svårmanövrerat utan på grund av att han missat att stänga en ventilationslucka i huven, en lucka som alltid skulle vara stängd under flygning. Någon hade glömt att stänga den. När han kom upp på höjd exploderande huven och han försökte då dyka snabbt, men tappade kontrollen över planet. Båda omkom. Det har spekulerats mycket om det var en arrangerad olycka, vilket det troligen inte alls var.

 

Om Arwidson

Advokat bosatt och verksam i Stockholm
Detta inlägg publicerades i Okategoriserade. Bokmärk permalänken.