Överstelöjtnanten som kanske räddade hundratals miljoner liv

Det har skrivits mycket om den ryske överstelöjtnanten Stanislaw Petrov (1939 – 2007), som sägs ha förhindrat ett fullskaligt kärnvapenkrig 1983 genom att inte rapportera om inkommande amerikanska robotar till sin närmaste överordnande. Det var under det kalla kriget då de båda supermakterna byggt upp kapacitet för att kunna anfalla motståndaren så snart som motståndaren sköt upp interkontinentala robotar (ICBM). De båda staterna hade också skaffat sig förmåga att kunna inleda ett stort anfall även efter att det egna landet anfallits. Denna andraslagsförmåga kom att i akademiska sammanhang gå under beteckningen ”Mutual assured destruction” (MAD). Vansinne var det på sitt sätt.

Den amerikanska anfallsförmågan bestod av tre oberoende delar, som ibland kallades ”triaden”. Det var intercontinentala kärnvapenbärande robotar (ICBM) som efter avfyrning från den den amerikanska kontinenten inte kunde omdirigeras eller destrueras. De gick mot det mål som var bestämt vid avfyrningen. Robotarna navigerades med trögnavigeringssystem (gyron), som inte kunde störas utifrån. Hade de varit möjliga att påverka robotarna utifrån, exempelvis genom radiosignaler eller någon form av annan strålning, hade motståndaren haft en chans att påverka robo­tarnas riktning. Robotarna var alltså inte möjliga att återkalla eller omdirigera på något sätt. Flygtiden var 20 – 40 minuter beroende på avstånd till målet i Sovjetunionen. Alla amerikanska ICBM var stationerade i glasbefolkade områden på den amerikanska kontinenten. Inga robotar var stationerade i Alaska eller på Hawaii. Närmare tusen robotsilos byggdes i präriestaterna (”The Great Plains”) från Texas till North Dakota, från New Mexico till Montana. Många silos låg i Wyoming och Montana. Silona var helt underjordiska och roboterna skyddas av mycket kraftiga stålportar. Det gick inte att tillföra nya robotar efter att de första avfyrats. Grupper av silos var alltid bemannade av minst två officerare och båda måste medverka för att avfyra robotarna efter order från stridsledningen. Man kan säga att robotarna avfyrades manuellt av de två officerarna i samverkan. Det var inte möjligt för endast en officer att avfyra roboten och sådan kunde bara avfyras om officeren mottagit rätt kod från högre befäl i organisationen.

Det andra benet i den amerikanska ”triaden” var posiedonrobotarna på de kärnkraftsdrivna ubåtarna. Poseidonrobotarna ersattes under några år med början från 1979 av Tridentrobotar. Dessa robotar vägde ca. 30 ton styck och hade 10 eller 14 stridsspetsar (MIRV) på vardera 40 kiloton sprängkraft (ekvivalent till trotyl). Sprängkraften hos Hiroshima-bomben var på ca. 20 ton. Det innebär att varje Tridentrobot medförde stridsspetsar som var ca. 40 eller 56 gånger kraftigare än bomben som fälldes över Japan. Varje ubåt medförde 16 robotar, vilket innebar att en ubåt medförde en sprängkraft som motsvarade ca. 720 Hiroshima-bomber. Under 1980-talet hade den amerikanska flottan omkring 30 ubåtar utrustade med Poseidon-robotar och senare Trident I-robotar.

Ubåtarna låg i beredskapslägen på ca. 100 m djup i norra Atlanten (troligen öster om Island och nordväst om Nord-Norge. Robotarnas räckvidd (Trident I) var 7 400 km. Det var en viss skillnad mellan de markbaserade interkontinentala robotarna och de ubåtsbaserade. De som sköts upp från silos kunde navigera utifrån att positionen för avfyrningen var känd. Robotarna från ubåtarna måste få avfyrningsdata som angav ubåtens position vid avfyrningstillfället. Det fanns en viss risk att data om avfyr­nings­positionen inte var helt precis. De ubåtsbaserade robotarna styrdes även de med trögnavigering för att inte göra det möjligt att störa ut dem. Men navigeringsdata uppdaterades under flygfärden för att uppnå så stor träffsäkerhet som önskvärd. Roboten hade utrustning som gjorde att det möjligt för ett speciell kamera att låsa på en förutbestämd stjärnbild och utifrån sådan data beräkna den exakta positionen och få roboten att vid behov justera kursen för att uppnå högsta möjliga träffsäkerhet. Träffsannolikheten hos Trident I har uppgivits ha varit ca. 100 m.

Det tredje benet i den amerikanska kärnvapenstyrkan var bombflygplan med mycket stor räckvidd, vilken kunde förlängas genom lufttankning. På 1980-talet var det frågan om ett antal bombflygplan av typen B-54 H och typen B-1. Flygplanen bar fram kärnvapenbestyckade kryssningsrobotar, som hade förmåga att anflyga på låg höjd (20 – 30 m) genom att följa terrängen och ofta byta kurs. Det var svåra att bekämpa med jaktflyg och luftvärnseld. Flygplanen hade den stora fördelen att de kunde återkallas eller omdirigeras då de redan var på väg mot de förutbestämda målet, vilket gav en viss handlingsfrihet. Bombplanens existens medförde även att Sovjetunionen tvingades upprätthålla ett dyrbart och omfattande kvalificerat luftförsvar. Hotet att USA skulle kunna anfalla med flygplan upplevdes så stort att Sovjetunionen i flera årtionden byggde upp och vidmakthöll en omfattande och dyrt luftförsvar. Man kan något enkelt säga att de amerikanska bombförbandens egentliga funktion var att de tvingade ryssarna att lägga ned enorma resurser på luftförsvaret, vilka ekonomiska medel alternativt hade kunnat användas till andra delar av det militära försvaret. Eftersom USA hade en fullt fungerande andraslagsförmåga med sina markbaserade och ubåtsbaserade robotar kan man gissa att det främsta skälet faktiskt var att tvinga ryssarna att hålla ett mycket stort luftförsvar. Det kostade mindre för USA att hålla bombförband än för ryssarna att försvara sig mot angrepp med bombflygplan. Bombflygplanen skulle bära fram kryssningsrobotar och fälla dessa på förhållandevis stort avstånd från målet.

Ryssarna hade också interkontinentala robotar (ICBM) i underjordiska silos, kärnvapenbestyckade ubåtar och bombflygplan med medeldistans räckvidd. Ryssarna saknade dock bombflygplan med räckvidd att nå in över den amerikanska kontinenten. Däremot hade de ett mycket stort antal bombplan (TU-16 och TU-22) som hade räckvidd för att kunna anfall mål över hela Västeuropa. De hade inte förmåga att lufttanka.

För att upptäcka påbörjade robotangrepp (från landbaserade silos eller från ubåtar) hade Sovjetunionen byggt upp ett varningssystem i två delar. Dels spaningssatelliter som med IR-kameror som i realtid kunde upptäcka det ljussken som uppstår då de amerikanska robotarna avfyras från silos eller ubåtar. Robotarna från ubåtarna kunde avfyras från djupläge på ca. 20 meter, tryckas upp mot vattenytan med hjälp av tryckluft och sedan tända startraketerna när roboten hoppade upp i övervattenläge. Både avfyrningar från silos och från ubåt gav mycket signifikanta IR-mönster. Om detektering inte skedde vid själva starten hade båda sidor svårt att registrera inflygande robotar under själva flygfärden innan de kom in radarräckvidden.

Dessa ryska spaningsrobotar var av två slag (US-K och US-KMO). Dels sådana som passerade över den amerikanska kontinenten ett antal gånger per dygn (på lägre höjd). För att hela tiden kunna spana av kontinenten krävdes ständigt 4 – 9 satelliter i omloppsbana. Dels även sådana spaningssatelliter som var geostationära i en fast punkt rakt ovanför en viss del av den amerikanska kontinenten. Av satellittypen US-KMO sköt man upp 101 stycker fram till mars 2012. Den sista roboten av typen US-K sköts upp i september 2010. Förutom satellitspaning i realtid hade ryssarna, liksom amerikanerna, starka markbaserade spaningsradar med lång räckvidd och till och med förmåga att se bortom horisonten. Men de markbaserade radarstationerna kunde bara upptäcka inkommande robotar 10 – 20 minuter före det beräknade nedslaget i målet.

I hela detta avancerade tekniska system hade Stanislaw Petrov en central roll. Det var hans uppgift att bedöma om inkommande information var information om ett verkligt robotanfall.

Stanislaw Petrov föddes 1939 i Vladivostok. Fadern var stridspilot under kriget och modern var sjuksköterska. Stanislaw Petrov genomgick en kvalificerad teknisk utbildning vid de sovjetiska flygvapnens radiotekniska högskola i Kiev (det fanns fem olika flygvapen i Sovjetunionen). Efter den kvalificerade utbildningen började han 1970 i den militära organisation som bemannade övervakningssystemet som skulle kunna följa all robot- och flygverksamhet i NATO. Han var alltså flygingenjör och den ledningscentral (916:e detacherade radiotaktiska enheten) i vilken han tjänstgjorde hade till uppgift att övervaka den amerikanska kontinenten och världshaven efter tecken på uppskjutning av robotar. Enheten erhöll telemetisk information från ett antal satelliter samt även information från ett långräckvidigt markbaserat radarsystem. För övrigt brann anläggningen den 10 maj 2001 och blev operativ igen först i augusti samma år. På grund av branden kunde inte satelliterna styras och härigenom förlorade man kontrollen över fyra av dessa. I anläggningen tjänstgjorde under normala förhållanden omkring 100 män och kvinnor. I anläggningen fanns en för den tiden kraftfull dator (M-10) som hade kapacitet att omedelbart beräkna kurs och fart på alla upptäcka robotar. I september 1983 hade anläggningen och det tekniska systemet varit i drift i ca. ett åt, men det förekom en helt del tekniska brister och fel. Detta visste Stanislaw Petrov om.

Särskilt i början av 1980-talet varit det mycket spänt mellan de två maktblocken. Sovjetunionen leddes av den ålderstigna tidigare KGB-chefen Andropov (1914 – 1984). Han hade varit chef för KGB 1967 – 1982, vilket tveklöst innebar att han måste fullkomligt ha tillägnat sig den alarmistiska syn på västvärlden som var den förhärskande synen inom KGB:s ledning och bland KGB:s officerare. Reagan (1911 – 2004) var amerikansk president under praktiskt taget hela 1980-talet. Hans administration genomförde en kraftfull upprustning presenterade planer på ett omfattande robotförsvar (”Stjärnornas krig”). Presidenten talade om Sovjetunionen som ”ondskans imperium”. Efteråt har det berättats att Andropov och hans säkerhetspolitiska rådgivare verkligen allvarligt fruktade ett amerikanskt försök att inleda ett angrepp med kärnvapen. Det förhållandet att läget var synnerligen spänt visades vid det tillfälle år 1983 då Sovjetunionen medvetet och med jaktflyg sköt ned ett civilt koreanskt passagerarflygplan. På grund av navigeringsfel hade planet helt felaktigt kommit in i sovjetiskt luftrum. Nedskjutningen innebar att 269 civila omkom, bland dessa fanns några amerikanska kongressledamöter och även andra amerikanska medborgare. I september samma år skulle NATO (med USA) genomföra en mycket stor övning på Nordatlanten och i Europa. Syftet för övningen var att öva ett kärnvapenanfall efter det att ryssarna redan hade anfallit Västeuropa. Ryssarna kände till övningen och följde noga varje moment i övningen.

Tre veckor efter nedskjutningen av det koreanska passagerarflygplan (”Flight 007”) gick Stanislaw Petrov på ett kvälls- och nattpass i den robotförsvarscentral som övervakade de amerikanska robotsystem. Anläggningen hade benämningen Serpuchov-15 och var belägen några tiotal kilometer söder om Moskva. Det fanns två sådana stora anläggningar i Sovjetunionen vid den tiden. Den ena låg söder om Moskva och den andra (Pivan-1) inne på Kamtjatkahalvön i fjärran Östern. I en försvarscentral arbetade ca. 200 personer vid varje tillfälle. Den operativt ansvarige var Stanislaw Petrov. Allt var mycket hemligt och varken han eller någon annan fick berätta för någon var de arbetade eller med vad. Stanislaw Petrov hade aldrig berättat för sin fru, eller sina två barn, om vad han arbetade med eller var hans arbetsplats låg. De visste bara att han var militär och att det hela handlade om rymden och satelliter.

Den 25 september 1983 gick Stanislaw Petrov på sitt kvällspass kl. 20.00. Han var den högste operativa befattningshavaren i försvarscentralen. I anläggningen tog man emot information från de två systemen av spaningssatelliter och även information från de markbaserade radarstationerna för spaning efter inkommande robotar. Om USA avfyrade sina ICBM långt inne i på den amerikanska kontinenten skulle satelliterna omedelbart upptäcka IR-strålningen från startraketerna oavsett om det var moln, regn eller natt. När information kom om robotstart i USA skulle informationen på ett visst föreskrivet sätt först kontrolleras i 30 säkerhetssteg. Om kontrollerna visade att det verkligen rörde sig om robotstarter skulle den politiska och den militära statsledningen omedelbart informeras. Beslut att starta de ryska kärnvapenrobotarna skulle tagas på högsta politiska nivå. Den högsta militära operativa ledningen benämndes SPRN och var en ledningscentral ca. 100 km norr om Moskva. Larmet gick även dit automatiskt och därför förde Stanislaw Petrov, helt enligt föreskrifterna, ett samtal över krypterad telefon med den operative ledaren i SPRN.

Strax före midnatt kom det första larmet och kontrollerna gjordes. Sirenerna tjöt och röda lampor blinkade intensivt i ledningsrummet. Informationen uppgav att en robot hade skjutits upp från en silo i Montan. Stanislaw Petrovs uppgift var att genast ta ställning till om han skulle rapportera om uppskjutningen till den militära ledningen. Den information som det tekniska systemet lämnade angav att det var frågan om helt tillförlitlig information. Det var dock allmänt känt att systemet, som bara hade varit i operativt bruk sedan drygt ett år, ibland kunde ge felaktig information trots att systemet indikerade att det informationen var korrekt. Stanislaw Petrov var mycket väl medveten om bristerna i systemet och de felkällor som fanns. Det var han eftersom han varit med om att utveckla programvaran till datorerna och även medverkat vid författandet av de handböcker som fanns för handhavandet av systemet. Han hade i sin operativa befattning kunnat följa ett stort antal uppskjutningar från bland annat Cap Canaveral i Florida. Stanislaw Petrov hade fått lära sig och var övertygad om att ett amerikanskt angrepp mot Sovjetunionen aldrig skulle inledas med att endast en robot avfyrades. Man utgick från att ett anfall skulle ske genom att ett stort antal robotar avfyrades samtidigt. USA hade vid den tiden ett stort antal Minuteman-robotar i underjordiska silos framför allt i  Colorado, Nebraska, North Dakota, South Dakota, Missouri, Montana, Wyoming och i andra delstater i västra USA. I början av 1980-talet hade USA ett stort antal Minuteman-robotar skjutklara i silos. Dessa var byggda för att klara av en uppskjutning, vilket innebar att de inte kunde ”laddas om” med någon ytterligare robot. De robotar som du fanns var av typen Minuteman II och Minuteman III. Den senare typen blev operativ 1970 – 1975 och var då bestyckade med två eller tre stridsspetsar som kunde gå mot skilda mål under slutet av flygfasen (MIRVS). Varje stridsspets hade en sprängkraft av 170 kiloton. Under 1980-talet bestyckades en del Minutemans III med tre stridsspetsar med vardera en sprängstyrka av 335 kiloton och ett noggrannare navigeringssystem. Detta gjorde att de var avsedda att slå ut hårdgjorda robotsilos och ledningscentralet. Vid den tiden fanns det omkring 1 000 robotar av typerna II och III i lika många silos i det inre av USA (”Great Plains”).

Stanislaw Petrov kände även till att det vid den aktuella tiden var soluppgång i Montana och att varningssystemet hade en viss tendens att felindikera under gryningen. Allt detta ledde till att Stanislaw Petrov avvaktade med att ta kontakt med den militära ledningen i landet. Kort därefter kom dock indikering på start av ytterligare robotar. Varningssystemet angav att ytterligare fyra robotar hade avfyrats från silon i Montana. Informationen kom från flera ryska spaningssatelliter, vilket starkt talade för att det verkligen rörde sig om en robotstarter. Men efter fem indikerade robotar kom inte någon ytterligare information om fler robotar. Stanislaw Petrov höll fast vid uppfattningen att ett eventuellt amerikanskt anfall aldrig skulle inledas med uppskjutning av endast fem robotar och dessutom från samma område med silos i Montana. Man utgick från att det var ett amerikanskt intresse att slå tillbaka med full kraft eftersom det kanske inte skulle bli något tillfälle att anfalla en andra gång. Allt byggde på fullständig och omedelbar massiv avskräckning. Stanislaw Petrov visste också att han skulle få bekräftelse på att det var ett robotanfall med fem robotar när dessa kom in i radarsystemets räckvidd. Om radarsystemet inte fångade upp några robotar skulle det inte vara något robotanfall. Men det skulle dröja omkring 20 minuter innan robotarna kom in radarns räckvidd. Stanislaw Petrov avvaktade därför och kontaktade inte den högsta militära ledningen. Det var intensiva och gastkramande minuter. Men efter 20 minuter stod det klart att det inte var några robotar på väg mot Sovjetunionen. Radarn hade inte kunnat se några inkommande robotar. Stanislaw Petrov rapporterade då i stället om felindikeringen och att han hade gjort bedömningen att det inte rörde sig om ett verkligt anfall.

Stanislaw Petrov hade avstått från rapportera till sina överordnade redan då det kom information om uppskjutningen utan medvetet väntat till dessa radarkedjan rapporterade att det man inte såg några robotar. Han hade visserligen meddelat att systemet larmade om robotuppskjutningar, men han hade endast sagt att han bedömde det som felaktiga rapporter förorsakade av tekniska brister i systemet, vilket han dock inte hade några indikationer på. Därigenom hade han brutit mot de stående instruktionerna och gjort sig skyldig till orderbrott. Men eftersom han själv hade omfattande teknisk utbildning (han var flygingenjör) och medverkat vid utvecklingen av programvaran hade han särskilda förutsättningar att självständigt bedöma tillförlitligheten i den tillgängliga tekniska informationen. Han har senare själv sagt att det hade kunnat utvecklas annorlunda om den tjänstgörande den natten varit en vanlig officer utan den tekniska utbildningen och erfarenheten som Stanislaw Petrov hade. Senare ryska utredningar visade att det rörde sig om felaktiga tekniska indikeringar förorsakade av mycket höga moln över Montana, vilka under gryningen belyste av solen på ett mycket ovanligt sätt.

Efter händelsen blev han utsatt för omfattande förhör med ingående frågor om varför han inte rapporterade uppåt i organisationen. Under långa förhör ställdes en mängd frågor om hur det hade kommit sig att han gjort bedömningen att det inte var frågan om ett robotanfall trots att informationen och datorerna larmade om uppskjutning av fem robotar i Montana. Han fick senare kritik för att han inte hade fört logganteckningar över händelseförloppet. Själv försvarade han sig med att han inte haft tid att föra anteckningar under de 20 minuter då han skulle försöka avgöra om det var frågan om ett verkligt anfall eller inte. Han hade fullt upp med att svara i telefon och skaffa fram ytterligare information. Det var först då radaroperatörerna bekräftade att det inte kom några robotar som han var säker i sin uppfattning att det var en falskt larm.

Stanislaw Petrov fick aldrig några utmärkelser och hyllades inte av myndigheterna. Hade flygvapnet öppet hyllat honom hade man samtidigt avslöjat att det fanns betydande brister och risker i systemet. Allt hemligstämplades och Stanislaw Petrov berättade aldrig för sin fru om den kvällen då han räddade världen från en fullständig kärnvapenkatastrof. Först på 1990-talet, då Sovjetstaten fallit, kom det fram uppgifter om händelsen. Senare har Stanislaw Petrov motvilligt ställt upp på intervjuer och även mottagit ett antal utmärkelser i västvärlden. Hemma i Ryssland har han förbigåtts med tystnad. Han deltog även i en dansk-svensk spelfilm (delvis dokumentär) som gått på biografer och sänts på TV. Den finns i dag tillgänglig på Youtube.

Stanislaw Petrov lämnade flygvapnet efter bara ett år eftersom han inte längre trivdes och att händelsen hade skrämt honom. En tid arbetade han som civil konsult i ett civilt företag (organisation) som var verksamt med att utveckla olika formera av programvara. Han levde sedan som änkeman under enkla förhållanden i en tvårums lägenhet i Fryazino 50 km nordost om Moskva. När en dansk journalist besökte honom för intervju fungerade inte hans telefon och inte heller ringklockan på dörren. Stanislaw Petrov levde helt isolerad och drack en hel del. Han avled 2007 och hade då inte fått något som helst tack från ryska myndigheter för sitt agerande, som möjligen räddade hundratals miljoner människor liv. Det säger mycket om sovjetsystemet och även om dagens ryska ledning.

De frågor som rimligen bör ställas är om det har förekommit några liknande händelser på den ryska eller den amerikanska sidan. Samt även om övervakningssystemen numera är så säkra att det är uteslutet med felindikeringar. Efter Harrisburg, Tjernobyl och Fukushima är det svårt att säga att ett tekniskt system är helt säkert. Stanislaw Petrov har själv sagt i intervjuer att det var tur att det var han som var i tjänst den natten eftersom han hade djupa tekniska kunskaper, vilket inte andra officerare hade. Stanislaw Petrov var egentligen ingenjör och naturvetare (flygingenjör).

Publicerat i Okategoriserade | Lämna en kommentar

Berusad historieprofessor sköt studenten

Oleg Sokolov var Rysslands främste kännre av Napoleon och Napoleontiden. Han talade god franska och han ansågs av studenterna vid historiska fakulteten, S:t Petersburgs universitet, vara en gudabenådad föreläsare. Han hade inte bara en gedigen akademisk kunskap om Napoleon utan han var även en passionerad ledare för en inofficiell klubb där man i rollspel gestaltade olika personer från Napoleontiden. Naturligtvis var det han som i olika krigsspel alltid gestaltade Napoleon Bonaparte. Oleg Sokolow hade rent encyklopediska kunskaper i allt om Napoleonepoken. Varje år ledde han och uppvisningar och rollspel som gestaltade slaget vid Borodiono1812, det stora slag där ryssarna försökte stoppa Napoleon utanför Moskva (100 km väster om huvudstaden).

Som expert på Napoleon tilldelades han 2003 Frankrikes främsta statliga orden, franska Hederslegionen, och mottog den ur presidentens hand. Men han var också egensinnig och en besvärlig Napoleon. År 2007 förbjöds han att deltaga i rollspelet i Borodino eftersom han hade bråkat och uppträtt aggressivt och dessutom varit tillsynes rejält onykter. Men Oleg Sokolov deltog även i rollen som Napoleon i många andra historiska uppvisningar runt om i Ryssland. Han fick ett koleriskt utbrott en gång under en uppvisning på Krim då hans häst vägrade att galoppera uppför en höjd. Han piskade hästen hårt och svor och gormade.

Oleg Sokolov, som var gift, kunde inte avstå från att inleda förbindelser med unga kvinnliga studenter som han kom i kontakt med i sin undervisning. En gång tio år tidigare blev han anmäld av en student, som också var hans ”flickvän”, för att han bundit henne på en stol, slagit henne, hotat att bränna henne med ett strykjärn och även tagit strypgrepp på henne. Studenten gjorde polisanmälan, men Oleg Sokolov blev aldrig åtalad. Även i undervisningen uppträdde han ofta koleriskt och kunde både kränka och mobba ut studenter, men studenterna älskade honom ändå som föreläsare och menade att han var en långt mycket bättre föreläsare än någon annan akademisk lärare vid universitetet.

Anastasia Jeschkenko var 24 år och kom från en liten bondby i närheten av Krasnodar i södra Ryssland. Hon hade toppbetyg och hade stora framgångar i sina studier vid den historiska fakulteten vid universitetet i S.t Petersburg. Redan när hon som 19-åring började studera fick hon Oleg Sokolov som lärare och hade honom senare som handledare. Det måste ha varit redan då som han inledde en kärleksrelation med den 40 år yngre studenten. Han var sedan även handledare för henne då hon påbörjade sina doktorandstudier. Samtidigt var hon assistent till honom. Det finns några föreläsningar tillgängliga på YouTube där man kan se Oleg Sokolov som föredragshållare och Anastasia sitter bredvid och sköter bildväxlingen åt honom.

Professorn och studenten var ett par i närmare fem år. Hon bodde hos honom i hans stora lägenhet på en av de flottaste adresserna i centrala S:t Petersburg. De två umgicks öppet i akademiska kretsar i staden. Studentens arbeten om Napoleon publicerades framgångsrikt i olika vetenskapliga tidskrifter och tillsammans reste det flera gånger till vetenskapliga konferenser om i Paris. Alla i deras omgivning var medvetna om att Anastasia var en mycket begåvad student som säkert skulle nå de högsta akademiska höjderna. Efter att i över fyra år har bott hos och levt med Oleg Sokolov hade Anastasia lärt känna alla hans beteenden. Han drack, var svartsjuk och mycket kontrollerande. Dessutom var han manipulativ och kunde inte avstå från nära kontakter med andra unga kvinnliga studenter. Anastasia hade helt enkelt fått nog av honom och flyttade i september 2019 från hans stora lägenhet på Moyka 82 mitt i centrala S:t Petersburg. Det var då allt det hemska började. En historiker på institutionen kontaktade prefekten för den historiska institutionen och varnade för att Oleg Sokolov på något sätt skulle skulle kunna bli våldsam mot studenten eller någon annan.

Oleg Sokolov har senare själv uppgivit att han under hösten 2019 hade planerat att gifta sig med Anastasia. Men så blev det inte utan det hela blev i stället mycket dramatiskt. Den historiker som varnat institutionens ledning för Oleg Sokolov hyste själv agg mot honom, vilket kan ha bidragit till att varningen inte togs på allvar. Kort tidigare hade denne nämligen haft framgång i ett tvistemål i domstol i vilken det fastslagits att Oleg Sokolov plagierat text från den andre historiken.

Det var uppenbart att Oleg Sokolov hade många vänner, men även ett inte obetydligt antal fiender. Relationen mellan den äldre professorn och studenten var på väg att ta ett slut, vilket även skulle visa sig gälla studentens liv på jorden. Någon gång på natten till 8 november 2019 sköt han ihjäl henne i lägenheten. Troligen med fem eller sex skott. I polisförhör påstod han att de två den kvällen och natten bråkat där för att han sagt att han det kommande veckoslutet skulle vara tillsammans med sina barn. Anastasia skulle då har blivit vansinnig och anfallit honom med en förskärare, men han hade lyckats avvärja hennes attack. Hur det sedan kom sig att han sköt henne med fem eller sex skott kunde han aldrig förklara i polisförhören.

I utredningen framkommer det att professorn först placerat liket i en garderob i lägen­heten. Där låg kroppen gömd på kvällen påföljande dag när Oleg Sokolov hade middag hemma för några akademiska kollegor och vänner. Liket låg gömt i garderoben. Senare bar Oleg Sokolov i omgångar iväg paketet insvepte i plast och kastade dessa i floden över kajkanten. Övervakningskameror registrerade hur professorn bar det tunga paketet till kajkanten. Sedan gick han tillbaka och kom ut en gång till med en ryggsäck med något tungt i. Den höggradigt berusade professorn skulle även till att kasta ryggsäcken i floden Neva, med det det blev så att både ryggsäcken och han själv föll ned i det mörka och novemberkalla vattnet. Det var nära att den berusade mannen hade drunknat, men några tillskyndande personer lyckades rädda både honom och ryggsäcken. Ambulans tillkallades och den berusade och nedkylde professorn kördes tillsammans med ryggsäcken till ett sjukhus. Där togs både patienten och ryggsäcken om hand. Personalen upptäckte då till sin bestörtning vad som fanns nedstoppat i ryggsäcken. Där låg studentens två avhuggna armar. Det var så mordet uppdagades.

Professorn dömdes i december 2020 till 12 år och sex månader fängelse för mord. Fängelsevistelsen blev säkerligen betydligt hårdare än Napoleons vistelse på ön Sankt Helena.



Publicerat i Okategoriserade | Lämna en kommentar

Amerikanska enklaven Point Roberts

Point Roberts

Point Roberts är en amerikansk enklav som ligger på den kanadensisk halvö nära och söder om Vancouver i British Columbia (Kanada). Den fasta befolkningen uppgår endast till ca. 1 300 personer, men i området finns en hel del fritidshus som kanadensare är och utnyttjar under sommarhalvåret. För att komma till annat amerikanskt territorium är invånarna tvungna att antingen resa med en färja eller kör bil 40 km genom kanadensiskt territorium.

Den märkliga amerikanska enklaven, bara 13 kvadratkilometer stort, komtill då Storbritannien och USA slutligen träffade en överenskommelse om hur gränsen skulle dragas mellan de mer västliga amerikanska delstaterna och de i norr liggande brittiska områdena. Området, som ligger på spetsen på en halvö är ca. 3 km från norr till söder och 5 km från väster till öster. Den s.k. Oregonöverenskommelsen mellan de två länderna innebar att det på kartan drogs ett rakt streck utefter den 49:e breddgraden. Det var upptäcktsresande Vancouver som gav namnet till den numera stora kanadensiska staden. Hans medarbetare Henry Roberts skulle ha lett en kartläggningsexpedition, men blev förhindrad. Men Vancouver bestämde att halvön skulle uppkallas efter Roberts. Detta är förklaringen till att den amerikanska området på den södra spetsen av halvön i dag kallas för Point Roberts.

Under en guldrusch i Brittiska Columbia bosatte sig en del guldgrävare på spetsen av halvön för att slippa betala skatt i Kanada. Endast sex trähus uppfördes, men där byggdes även en livsmedelsbutik och en saloon. Nybyggarna kallade den minimala byn för Roberts Town, vilket är ett namn som inte har fortlevt.

År 1949 förekom överläggningar mellan de två länderna i syfte att finna ett sätt att överföra området till Kanada eller att området i varje fall skulle avsättas som en ”internationell park”. Så blev det dock inte, men 1987 träffades en överenskommelse att vattenverket i Point Roberts skulle garanteras leverans av vatten från den närbelägna kanadensiska orten Delta och även att ortens brandkår vid behov skulle bistå den lilla frivilligbrandkår som finns i Point Roberts.

Fram till 1988 gick alla telefonsamtal till och från Point Roberts över det stora telecombolaget i British Columbia. Invånarna fick använda sig av ett kanadensiskt områdesnummer och var tvugna att betala för utlandssamtal när de skulle ringa till de amerikanska orter som ligger närmast. Området Point Roberts tillhör en kommun i delstaten Washington. Det finns en fullt utbyggd tullstation och gränskontroll. Gränsen får bara passeras på det ställe där gränskontrollen ligger, men det finns inte något stängsel som utmärker gränsen eller hindrar passage. På ett avsnitt går gränsen utefter en lokal gata där gränsen går i vägrenen och är endast utmärkt med en tydligt målad vit linje. I Point Roberts gäller amerikansk federal lag och delstaten Washingtons lag. På andra sidan gatan och det vita strecket gäller kanadensisk lag.

Gränsen stängdes en tid helt omedelbart efter terrorattacken den 11 september 2001 och har även hållits stängd vissa tider under pandemien 2020.

Avståndet till den kanadensiska storstaden Vancouvers centrum är endast 35 km. De amerikanska invånarna i Point Roberts består till stor del av pensionärer. Hela 65 procent av de boende är äldre än 45 år och 24 procent är äldre än 65 år. I Point Roberts finns det emellertid många hotell, pensionat och sommarhus. Under sommaren kan antalet boende därför uppgå till ca. 4 500 personer, men vintertid är antalet fast boende endast ca. 1 300.

En liten grupp isländska nybyuggare flyttade till Point Roberts 1894 och fick rätt till s.k. homestead år 1908. Under ganska lång tid fanns det en liten grupp fiskare som talade isländska och som höll fast vid isländska traditioner. De var stolta över sin isländska härkomst och döpte sina barn till isländska namn.

Kanadensarna besöker gärna Point Roberts några timmar då och då för att tanka bilen och handla en del. Bensinen och spriten är billigare i USA än i Kanada. Under förbudstiden kunde invånare i Point Roberts resa till Kanada för att ta sig några järn. Sprit fick dock inte föras in i USA, men det förekom nog att en del buteljer ändå fördes över gränsen till Point Roberts. Invånarna i Point Roberts storhandlar förstås i Vancouver och ibland är kursen på den amerikanska dollarna förmånlig i förhållande till den kanadensiska kursen. Fram till 1988 var det populärt bland de boende i Point Roberts att på söndagarna åka till Point Roberts därför att restaurangerna där serverar alkohol även på söndagarna, vilket tidigare inte var tillåtet i Kanada.

Det finns ett lokalt postkontor i Point Roberts och det är många kanadensiska företag och privatpersoner som hyr postboxar för att kunna visa upp en amerikansk postadress och för att kunna ta sända och ta emot paket ”inom” USA.

Eftersom både boende och besökare måste passera två gränskontroller för att resa från USA till Point Roberts är kontrollen av de inresande mycket noggrann. Det har till följd att kriminaliteten i Point Roberts är låg. I Point Roberts finns bara en privatpraktiserande läkare, inget sjukhus, ingen tandläkare, inget apotik och ingen veterinär. De amerikanska försäkringsbolagen (sjukförsäkringar) ersätter inte kostnaderna för sjukvård i Vancouver. Invånarna i Point Roberts tvingas därför att resa till Bellingham i Washington state för att få sjulvård. I Point Roberts finns bara förskola och småskola för de tre första årskurserna. Därefter måste de amerikanska eleverna resa med buss 40 minuter i en riktning för att komma till en skola i USA.

I Point Roberts finns däremot ett landninsstråk (gräs) för att små plan ska kunna landa. Där finns även en mycket stor marina eftersom många Vancouver-bor har sina båtar liggande i Point Roberts. Fiberoptisk bredbandförbindelse erbjöds av ett kanadensiskt telecombolag först i augusti 2019. Invånarna kan dock utnyttja mobiltelefonnät hos leverantörer på båda sidor om gränsen.

Tydligen finns det en polisstation i Point Roberts eftersom polisen på nätet informerar om att kriminaliteten är 61 procent lägre än medianen för hela USA och 75 procent lägre om man bara ser till våldsbrott. I jämförelse med amerikanska städer är det 76 procent säkrare att bo i Point Roberts, uppger den lokala polisen.

Det finns flera sådana här små enklaver som uppkommit på grund av att de två staterna dragit en snörrät linje genom skogarna och över sjöar. På vissa ställern har dock gränslinjen anpassats till de verkliga geografiska förhållandena. Alaska kan nog inte betraktas som en enklav trots att delstaten inte har landförbindelse med de 48 delstater som utgör ”fastlandet”. Men det var amerikanska armén som under andra världskriget med stora resurser och kostnader byggde vägen (highway) mellan delstaten Washington och Alaska. Den är 2 700 km lång och omkring 10 000 amerikanska ingenjörssoldater anlade vägen på rekordtid. Den öppnades för militära transporter och tyngre transporter redan 1942, men öppnades för allmänheten först 1948. Små faktiska enklaver är däremot Northwest Angle (119 invånare) och Elm Point som tillhör delstaten Minnesota, men som geografiskt ligger i Kanada utan att utgöra några öar. Även Alburgh (2 000 invånare) och Province Point saknar landförbindelse med delstaten Vermont eftersom dessa områden ligger på andra sidan sjön Chaplain. Men det finns en broförbindelse till Alburgh från USA. Alburg ligger på en halvö och har landförbindelse med Kanada.

Publicerat i Okategoriserade | Lämna en kommentar

Emil i eken på Djurgården

Emil Bylund (1921 – 2004) var en udda person. Han bodde nämligen i en ek på Djurgården i centrala Stockholm. Emil blev känd för hela svenska folket när han år 1970 intervjuades i ett TV-program och då blev omtalad som ”Emil i eken”. Det var också så som han ibland senare kallade sig själv. TV-programmet har sänts i repris under 2020. Själv berättade Emil att han bott i eken i sju år, även under vinterhalvåret. Journalisten som besökte honom i hans ”hem” kunde berätta att han verkligen tycktes bo i en stor ihålig ek inne i en skogsdunge mitt på Djurgården, inte långt från Skansen.

Visserligen finns det en stort antal stigar över hela Djurgården, men det är fullt möjligt att finna en ostörd liten plats dit det nog aldrig kommer någon. Jag skulle nästan våga påstå att man skulle kunna tälta inne i skogen mitt på Djurgården en hel sommar utan att bli upptäckt – i varje fall upptäckt av polis eller någon från Djurgårdsförvaltningen. Har man en mörkgrönt litet tält inne i ett buskage så kan man nog tälta även på Djurgården, vilket dock är förbjudet. Emil i eken fick i varje fall bo där ostört i sju år. Många tvivlade nog på att kunnat ligga där på en plastöverdragen madrass och bara några filtar under vintermånaderna. Men det hela blev aldrig riktigt klarlagt. Kanske var det så att han stränga vinternätter sov i någon portgång eller hos någon kompis. Emil Bylund höll på dagarna till bland lodarna kring Karlaplan och i närheten av Djurgårdsbron. I dag finns det inga uteliggare i det området av staden, men kanske fanns det några på 1960-talet.

Prästen Hans-Erik Lindström (f. 1944) var under 1970-talet präst i Katarina församling på Södermalm i Stockholm. Senare blev han välkänd som ”pilgrimsprästen” eftersom han ledde otaliga pilgrimsvandringar och skrev ett 25-tal böcker om bland annat vandringar samt i diakonifrågor. I en av hans första vandringsböcker skildrade han ett möte med Emil i eken (”I en portgång på Söder, 1989, andra uppl. 1992). Lindström berättade i boken att han av en tillfällighet stötte samman med Emil Bylund på Djurgårdsbron och att det var Emil som tog initiativet till att bjuda hem honom till sitt ”hem” i eken. Som den diakonipräst han är tog han inbjudan på allvar och infann sig med en välfylld matkorg för att bli visad den ihåliga eken och få ett samtal med Emil Bylund. Lindström berättar bland annat följande från sitt möte med Emil i eken.

”Jag vet inte riktigt varför han frågade mig och varför jag följde med, men snart stod vi intill en ihålig ek, som visade sig vara hans bostad. Trädet var avhugget i toppen, genomsågat av en blixt och nertill var en öppning, stor nog för en man av Emils längd att kunna ligga raklång i. Jordgolvet vid roten var täckt av en plastöverhöljd madrass, några filtar och en kudde. En bit från golvet fanns ett slags fack, som fungerade som skafferi med en ostbit, en halv limpa och en nästan tom vinflaska. Jag prövade madrassen, låg ett litet tag och frös nästan genast. Jag hade svårt att tro på honom. 7 år. Inte var det möjligt för någon att överleva 7 år i en ihålig ek, utan att frysa ihjäl. Han berättade att han aldrig ens hade varit förkyld. Skryt, tänkte jag först, bara skryt. Men när jag såg närmare på honom – medelålders, robust och väderbiten – förstod jag att han skulle gått under för länge sedan, om han inte härdats av väder och vind.

När sedan återkommer med den välfyllda utflyktskorgen kan Lindström berätta följande om det fortsatte mötet.

”Vi sätter oss på gräset alldeles utanför eken och tar för oss av kaffekorgen. “Däruppe bor mina fåglar”, säger Emil och mumsar på en stor bulle. Han pekar mot ekens avhuggna parti. Jag ser ett par talgoxar sitta helt oförskräckta nära oss. De verkar nästan tama. En pilfink slår sig ner en bit ifrån. “De väcker mig varje morgon. Så brukar de flyga in i eken och få lite frukost av brödsmulor. De är ett trevligt sällskap, förstår du”. Han sneglar på mig, som om han undrar om jag förstår. Och visst förstår jag. Jag har ju själv känt längtan efter att få leva nära naturen, vara nära det ursprungliga – jorden, träden, fåglarna och den bara himlen. Jag ville t o m bli skogvaktare en gång. Men djupare inne i mig ligger den fantastiska glädjen över allt skapat och samhörigheten med naturen. Att vara vän med skapelsen, med “broder” myra, “syster” talgoxe och “herr” broder ” sol.

Emil ser att jag förstår och fortsätter: “Hit kommer ett muspar, herr och fru mus, om kvällarna. De har varit mina trogna vänner i snart ett år nu. De kommer för värme och gemenskap. När jag ligger här” – så lägger han sig ner och visar – “då kryper de upp på magen. Sedan klättrar de innanför kavajen och kryper upp i armhålan. Där sover de hela natten och mår bra. Deras sovplats är lika varm som i en bastu”. Han ser mig åter i ögonen med skälmsk blick, som jag inte blir riktigt klok på. Så berättar han vidare: “Brevbäraren kommer ibland hit med brev och kort. Vet de adressen? Jo, breven är adresserade till Emil i eken, Djurgården, Stockholm. Och de kommer fram. Ja, jag är väl ensam om att bo i en ek, så brevbäraren har inte så många att välja på. Det är bra med brev, men det är mest från polarna förstås. “Han slår urskuldande ut med armarna och ler lite resignerat. “Men vilka polare de är!”. Han lyser upp igen. “Fast jag får inget från Loffe förstås. Han bor däruppe”. Emil pekar ut en stor buske på en slänt strax ovanför eken. Gräset är tillplattat under grenarna. Det syns att det brukar bo någon där.

– – –

Emil i eken är skärslipare till professionen. Han berättar för mig om det osäkra men spännande arbetet att hitta nya marknader. Han ringer frimodigt på dörrar i utvalda kvarter, för att ta upp beställningar på knivar och saxar. Sedan tar han sin brynsten och med stor skicklighet slipar han eggen vassa som rakblad, för att dagen därpå återlämna dem till ägarna.”

Jag kan inte undgå att notera att posten tydligen nådde fram till honom där i eken på Djurgården. Det skulle PostNord AB i dag inte klara av.

Publicerat i Okategoriserade | Lämna en kommentar

Den märkliga fyrplatsen ”Märket”

”Märket” är ett vindpinat stort skär nordväst om Ålandsöarna i södra Kvarken. Skäret, eller ön, är 350 lång och 150 m bred. På ön finns ett ganska stort övergivet fyrhus. Eftersom ön ligger exakt på gränsen mellan Finland och Sverige tillhör halva ön republiken Finland och den andra halva konungariket Sverige. I själva verket utgör utgör Märket en brytpunkt i den gränsdragning som man tvingades göra 1809 när Finland bröts loss från Sverige efter att ha varit en del av vårt land i över sexhundra år. Gränsen i havet drogs rakt över den lilla ön utan att man angav gränsens sträckning närmare. Ön ligger på position N 60 gr 18 min E 19 gr 08 min.

Ön är svår att angöra eftersom vattnet kring ön är grunt och det finns bara enliten inbuktning där man kan angöra skäret med mindre båtar. Gränsen över ön är den enda landgräns som finns mellan de två länderna, förutom gränsen i norr utefter älvarna Torne, Muonio och Könkämä.

Det hade kunnat bli så att ön i sin helhet, tillsammans med alla andra öar och skär i ögruppen Åland, blivit svensk. I samband med att Finland blev självständighet 1917 (ej längre ett tsarryskt storfurstendöme) anordnades en folkomröstning bland den åländska befolkningen om ögruppen skulle tillhöra Sverige. Praktiskt taget alla ålänningar ville tillhöra Sverige, men Finland ville inte följa folkomröstningen utan påkallade att frågan skulle avgöras genom skiljedom av Nationernas Förbund (föregångaren till Förenta Nationerna). Skiljedomen meddelades 1921 och innebar att Ålandsöarna skulle bli kvar som en del av Finland, men att Åland skulle tillerkännas ett långtgående självstyre och att svenska språkets ställning skulle garanteras. Historiskt sett har ålänningarna ansett sig som svenskar och Finland omtalas alltjämt ibland av ålänningar som ”riket”. För övrigt brukar skiljeförfarandet inför Nationernas Förbund omtalas som ett mycket lyckat exempel på fredlig konfliktlösning mellan två stater. Ålands garanterade ställning befästes genom den s.k. Ålandskonventionen som bland annat stipulerar att ögruppen ska vara permanent demilitariserad och neutral, dock att Finland ska ha rätten att försvara ögruppen och dess neutralitet. Ålandskonventionens signatärmakter är Finland, Sverige, Estland, Lettland, Polen, Tyskland, Danmark, Storbritannien, Frankrike och Italien. Ryssland (Sovjetunionen) tillhörde inte signatärmakterna.

Under 1700- och 1800-talet utgjorde Märket och stor fara för sjöfarten eftersom det inte fanns någon fyr och inte heller något utmärkning. Ön är mycket låg, vilket gör att den är svår att se i skymning och vid sjögång. Många fartyg förliste vid Märket.

Redan 1836 utredde de finländska myndigheterna möjligheterna att uppföra en fyr på Märket. På den tiden måste alla fyrar vara bemannade med fyrvaktare för att säkerställa att fyren inte slocknade. Utredningen kom fram till att det var alltför svårt att bygga en fyr på ön. Först 1862 restes i stället en enkel 11 m hög järnmast med en stor tunna i toppen som ett sjömärke. Ett märke på Märket. Men förlisningarna fortsatte. Först 20 år senare beslutade myndigheterna att ändå försöka uppföra en fyr (tsar Alexander III hade då tillstyrkt byggandet). Bygget påbörjades, men fick tvärt avbrytas i maj 1885 då en mycket kraftig nordlig storm raserade det som redan byggts och dessutom förde bort det byggnadsmaterial som under stora svårigheter hade transporterats till ön. Byggnadsarbetarna rädda sig till livet genom att gå i den båt de hade tillgång till och med hjälp av taljor hissa upp båten i järnmasten, som stod emot stormen. Men fyrbygget kunde dock färdigställas sommaren och hösten 1885. Fyren tändes för första gången den 10 november 1885. Själv fyrbyggnaden fick en höjd av 14,3 m och fyrens ljus sändes ut från 16,8 m höjd. Förutom själva fyrhuset uppfördes två förrådsbyggnader, vilka förbands med gångbro som skulle göra det möjligt att gå till förråden även vid svårt storm. Nere vid den lilla viken byggdes ett dass i kraftig betong och det var en verklig ”vattenklosett” eftersom avlopppet gick rakt ned i havet. Förmodligen var det Finlands första vattenklosett, dock utan spolanordning. Den första svenska spolbara vattenklosetten installerades i Göteborg år 1906 och de första i Stockholm år 1909. Men Märkets speciella vattenklosett, utan spolning, uppfördes ju i Finland. Det är en ren skröna att fyrvaktarna var tvungna att gå över till Sverige när de skulle göra sina behov. Så var det inte eftersom klosetten låg i Finland. Däremot låg själv fyrhuset i Sverige – om man ens visste var gränsen var.

Under den tid då fyrplatsen var bemannad var det fem man som tjänstgjorde i två veckor för att därefter bli avlösta och lediga under två veckor. Men vintertid blev tjänstgöringen i praktiken ofta betydligt längre eftersom det under vissa tider var nästan omöjligt att komma in till Märket med båt. Ibland kunde samma fyrpersonal få tjänstgöra i flera månader i sträck. På fyren fanns det gott om proviant, bastu och ett bibliotek. Fyrplatsen var bemannad ända fram till 1977. Därefter och alltjämt fjärrstyrs allt från en avlägset belägen plats och fyren drivs med solpaneler och ackumulatorer. På den tiden det fanns personal på fyren hade dessa inte bara till uppgift att sköta driften av själva fyren utan skulle också passa radiostationen och med kikare hålla uppsikt om närområdet. Det senare var särskilt viktigt under åren 1919 – 1932 då det i Finland rådde totalförbud mot tillverkning och försäljning av spritdrycker. Smuggeltrafiken över Ålands hav var omfattande och som lyckades smuggla sprit till Finland gjorde stora pengar. Även under krigsåren var det viktigt för fyrpersonalen att hålla utgick eftersom de förekom en hel del ryska ubåtar som även uppträdde i övervattensläge. Det är säkert även en skröna att fyrvaktarna gick över till den svenska delen av ön när de ville ta sig en sup.

Sverige lär inte ha brytt sig så mycket om vad som hände på Märket, som i praktiken betraktades som finländskt efter som det var Finland som byggt fyrhuset och bemannade fyren. Men det uppmärksammades dock så småningom att fyrhuset stod på svensk mark, vilket innebar att det var ett ”svartbygge” och dessutom av ett grannland. Svenska utrikesdepartementet uppmärksammades på det hela 1981. Resultatet blev att det gjordes en gränsrevision 1982 mellan de två länderna. Gränsen över ön ritades om så att alla byggnader hamnade på den finländska sidan. Strecket drogs i zick-zack-mönster som en omvänt S-tecken. Antalet kvadratmeter på vardera sidan blev oförändrat. Hade inte linjen ritats i en krångligt mönster hade resultatet kunnat bli att den ena staten hade varit tvungen att överlämna ett antal kvadratmeter, vilket hade varit svårt i statsrättsligt avseende. Samförståndsandan var dock mycket god och snart kunde lantmätare från båda länderna borra hål i berggrunden och sätta fast järnkoner för att markera gränsen. Gränsen drogs så att det är möjligt att stå på Sveriges östligaste punkt (i Mellansverige) och då ha finländskt mark väster om sig!

Det förhållandet att gränsen går genom Märket innebär att svenskt och finländskt territorium, sjöterritorium och luftrum, möts utan något däremellan liggande fritt hav (”internationellt vatten”). Tidigare förekom omfattande övningsverksamhet då flygflottiljen F16 ofta övade i sina övningsområden nordost om Gräsö. Det hände då och då att jaktflygplanen flög in över Märket, vilket inte var tillåtet eftersom ön även är finländskt territorium. Under det s.k. kalla kriget var det noga med att det ”neutrala” Sverige höll sig noga till reglerna och kränkte det finländska luftrummet. Svenska flygvapnet satte en ära i att snabbt rapportera oavsiktliga och förargliga överflygningar av Märket till Försvarsstaben, som i sin tur genast underrättade Utrikesdepartementet. Ambassaden i Helsingfors framförde därefter skyndsamt någon form av diplomatisk ursäkt till republiken Finland. Kränkningarna föranledde inte några diplomatiska förvecklingar mellan de två grannländerna. Sverige kände till att Sovjetunionen ständigt hade ögonen på Finland och inte skulle tillåta några avsteg från de regler som gällde för en strikt alliansfrihet. Det kan tilläggas att de svenska kränkningarna inte var ovanliga, men att det finländska flygvapnet aldrig, eller ytterst sällan, kränkte svenskt luftrum eller flög nära Märket. En förklaring till det var förstås att det finländska flygvapnet inte övade i området och att Åland är demilitariserat.

I dag finns det bara fjärrstyrda kameror på Märket som håller uppsikt över både sjöfart och besökare. Övervakningen sker från den finländska sidan. Svenska försvaret och kustbevakningen övervakar området med kameror och radar från närbelägna Understen. Kamerorna och radarn fjärrstyrs från sjöbevakningscentralen i Musköbasen.

Nu är det inte bara gränsen mellan två stater som delar skäret. Den svenska delen av skäret delas nämligen genom gränsen mellan Östhammars och Norrtälje kommuner. Var den gränsen går vet inte någon. Den finländska delen av Märket tillhör i varje fall Eckerö kommun, en av Ålands 15 kommuner.

Den som landstiger på Märket är välkommen att skriva in sig i den gästbok som ligger framme. Skulle man hamna på ön och vara i sjönöd då finns det proviant att tillgå, vilken enligt uppgift till stor del ska bestå av finländsk ärtsoppa. Möjligen bättre eller sämre än den svenska. Där finns även en nödradiostation.

Varje sommar brukar en eller flera grupper med glada radioamatörer besöka Märket och därifrån sända kortvågsradio till andra radioamatörer. Märket har nämligen tilldelats en egen ”nationell” anropssignal och ön kallas därför bland radioamatörerna för ett eget ”radioland”. Anropssignalen är OJ0, varvid det sista tecknet är en nolla (läses därför Oscar Juliett Nadazero). När svenska radioamatörer besöker Märket sänder de med anropssignalen OJ0SM. Den som fångar upp kortvågssignalerna från sändarna kan skriva till radioklubben och få då i retur ett s.k. QSL-kort som bevis på att man lyckats ratta in en sändning från den obebodda ön som tillhör både Sverige och Finland.

Publicerat i Okategoriserade | Lämna en kommentar

Bokstaveringssystem

Förutom stenografi och morse finns det andra former av kortspråk, förutom olika former av teckenspråk. Inom flyget har man utvecklat olika former av förkortningar.

Det sägs att redan bröderna Wright hade utvecklat ett eget system med tecken för att med olika handtecken och armrörelser kunna kommunicera mellan piloten och personer på marken. Inom telegraf hade man redan utvecklat vissa kortformer för att spara tid och därmed pengar. Att telegrafiskt sända bokstaven R betydde ”received and understood”.

Det var 1915 som man i Brooklands i England lyckades att telegrafiskt överföra meddelande från marken till ett flygplan i luften. US Army Signal Corp lyckades sedan i juli 1917 upprätta tvåriktad radiotelegrafisk förbindelse mellan flygplan och en markstation. Så småningom lyckades man även klara av tvåvägs radiokommunikation med röstmodulering. Av bara farten fortsatte man då att säga ”Roger” för bokstaven R för att även över en talförbindelse bekräfta att ett meddelande mottagits och förståtts. Nu hade ju inte alla piloter engelska som modersmål, vilket ledde till att International Telegraph Union (ITU) år 1927 fastställde att ordet ”Roger” skulle ingå i den standardiserade internationella flygengelskan. Betydelsen skulle alltjämt vara en bekräftelse på mottagandet av ett meddelande.

Under andra världskriget introducerade de amerikanska försvaret ett eget standardiserat bokstaveringssystem, vilket blev gemensam standard för flygvapnet, flottan och marinkåren. Det var först senare som armén antog det gemensamma bokstaveringssystemet. I det amerikanska systemet fanns ordet ”Roger” med och det fortsatte även att användas i samma betydelse som tidigare. Hela det amerikanska bokstaveringssalfabetet bestod av följlande ord: Able, Baker, Charlie, Dog, Easy, Fox, Georg, How, Item, Jig, King, Love, Mike, Nan, Oboe, Peter, Queen, Roger, Sail (åren 1941 – 1943), Sugar (1943 – 1956), Tare, Uncle, Victor, William, X-ray, Yoke, Zebra.

När sedan NATO bildades och infördes den 1 mars 1956 ett gemensamt allmänt bokstaveringssystem för alla NATO:s länder. Den officiella benämningen var ”The International Radiotelephony Spelling Alfabet”. I detta fonetiska alfabet ersattes ”Roger” med namnet ”Romeo”. Då kom NATO:s bokstaveringssystem att omfatta föjande namn och ord: Alfa, Bravo, Charlie, Delta, Echo, Foxtrot, Golf, Hotel, India, Juliett, Kilo, Lima, Mike, November, Oscar, Papa, Quebeck, Romeo, Sierra, Tango, Uniform, Victor, Whiskey, X-ray, Yankee, Zulu. Men inom flyget höl man fast vid att ordet ”Roger”, i stället för ”Romeo”, även fortsättningsvis skulle betyda bekräftelse på mottagande av ett meddelande.

Ryssarnas militära bokstaveringsstystem börjar med Anton, Boris, Vasilji, Grigorij, Dimitrij.

Förutom själva bokstaveringssystemet infördes av säkerhetsskäl en form av ”Aviation English” som omfattade ca. 300 ord. Alla verksamma i flygverksamhet ska kunna dessa termer. Det handlar alltså om både vanliga engelska ord och professionella flygtekniska uttryck. Vissa ord ska ska även uttalas på ett annat sätt än i talad standardengelska. Siffran ”noll” ska benämnas ”zero”, inte uttalas ”ought”. Missförstånd i radiokommunikation måste på alla sätt undvikas. Därför är allt socialt prat förbjudet vid sidan om det som måste sägas i den flygoperativa verksamheten.

Man kom fram till att den största katastrofen i flyget historia, kollissionen mellan två trafikflygplan på marken på Los Rodeas Airport, Teneriffa, troligen berodde på missförstås mellan tornet och en av ´piloterna. Engelska och nederländska ord kan ha missförståtts. I kollisionen omkom 583 personer och 61 skadades. Flygplanen tillhörde KLM och Pan Am. Det rådde dimma över flygplatsen och flygplanen hade landat efter att ha blivit omdirigerade. Piloterna hade bråttom att få starta för att flyga till den avsedda destinationen. Tornet meddelade KLM-piloten ”wait for permission to takeoff”, vilket piloten felaktigt uppfattade som ”permission to takeoff” och kvitterade med ”Roger”. Piloten startade och kolliderade med det andra flygplanet, som också befann sig på marken i väntan på starttillstånd. Efter den olyckan får i flygengelskan ordet ”takeoff” aldrig användas annat än då det lämnas tillstånd till takeoff. I stället måste alltid ordet ”departure” användas i alla andra sammanhang. Permission to takeoff måste dessutom upprepas av piloten och det räcker inte med kvittens genom ordet ”Roger”.

Det svenska militära bokstaveringsalfabetet är välkänt för de flesta, det användes även av televerket. Det är det fonetiska alfabetet som börjar: Adam, Bertil, Cesar, David, Erik och så vidare. Det fanns även förr ett svenskt kvinnligt alfabet som började: Anita, Cecilia, Davida, Erika, Filippa, Gustava och så vidare. Varje land har haft sitt bokstaveringsalfabet kanske kan man läsa ut något av nationalkaraktären genom att studera vilka ord som har tagit i anspråk för att konstruera alfabetet. Det tyska innehåller förstås Friedrich och Heinrich och Ludwig. Otto är också med. Men tyskarna har olika bokstavering för två olika s-ljud. Vanligt s bokstaveras med ”Samuel”, men sch-ljudet bokstaveras med ”Schule”. Märkligt nog används ordet ”Ökonom” för att bokstavera ö.

Norrmännen är ganska jämlika då det blandar manliga och kvinnliga namn, vilket även danskarna gör i sitt alfabet. Danskarna har satt in namnet ”Nikolaj” för att beteckna bokstaven n. Spanjorerna har berikat sitt fonetiska alfabet med en del historiska och utländska ord och namn. Där finns Washington, Navarra, Paris, Historia och Choklade. Det italienska alfabetet börjar med orden: Ancona, Bologna, Como, Domodossola, Empoli, Firenze och så vidare.

För en del år sedan så förekom en debatt kring eventuellt behov av att skapa ett bokstaveringssystem med endast kvinnliga namn. En kvinnlig signalist på ett fartyg lämnade följande förslag: Anna, Birgitta, Cecilia, Dagny, Eva, Flora, Greta, Helena, Inger, Jenny, Karin, Lotta, Maria. Nana, Ofelia, Petra, Qvisnna, Rosa, Sigrid, Tyra, Ulla, Viktoria, Wilhelmina, Xantippa, Ylva, Zenia, Åsa, Älskling och Öllegård

Inom luftfarten har man inte bara använt sig av bokstavering av alfabetets bokstäver utan även av fastställda bokstavskombinationer med definerade betydelser. De kallas för Q-förkortningar är treställiga förkortningar som främt används i telegrafi. De är fastställda av Internationella Teleunionen (ITU). Förkortningarna börjar alla med Q, därav namnet, och kommer från engelskas question. Q-förkortningen ges frågande innebörd om den följs av ett frågetecken. Utan frågetecken ska Q-förkortningen tolkas som ett påstående eller en uppmaning. En definition med negativ innebörd kan modifieras till en positiv betydelse genom tillägg av C vid telegrafi. Vid telefoni uttalat Charley vid vissa Q-signaler, men YES vid vissa andra Q-signaler upptagna. Detta synes inkonsekvent, men detta bestämdes vid 1985 års ITU-konferens. En definition med positiv innebörd kan ändras till negativ betydelse genom tillägg av N vid telegrafi och NO vid telefoni. I lokala trafikföreskrifter har det förekommit föreskrift att den omvända innebörden ska anges genom att ordet NEGATIVE uttalas.

En i flygsammanhang tidigare vanlig och nyttig Q-förkortning var QDM, som betydde ”magnetisk bäring till basen”. Något som piloter ibland tvingades sända då de ville bli pejlade och få besked om kursen mot basen där de skulle landa. Det var lite genant att behöva be om hjälp med kursangivelse, men även en pilot måste jag så småningom landa.

Det kan ge sken av viss professionalitet att kunna bokstavera snabbt och korrekt på båda svenska och engelska. Eilert Garvis Määtää kom från Kiruna och var på 1950- och 1960-talet en av de riktigt stora hockeyspelarna. Det var han som gjorde det avgörande målet när Sverige vann hockey-VM i Moskva 1957. Määtää, som alltid kallades för Garvis, gjorde 117 A-landskamper för Sverige. En gång när Määtää spelade en match hemma i Sverige skulle en sportjournalist läsa in ett reportage til sin tidnings hemmaredaktion, men bokstavera kunde han inte. Då läste han in på telefon ”Määtää, jag bokstaverar, Morsan Ättika Ättika Tuusan Ättika Ättika”.

Publicerat i Okategoriserade | Lämna en kommentar

Vansinniga bilrace över amerikanska kontinenten

Cannonball Run är det sammanfattande namnet på de olagliga och helt oorganiserade vansinniga bilkörningar över den amerikanska kontinenten. Det gäller att köra på kortast möjliga tid, vilket också förutsätter att man inte blir stoppad av polisen och inte ställer till med några olyckor. De inofficiella loppen brukar börja från Red Ball Garage på Manhattan till Portofino Hotel i Los Angeles. Avståndet är 4510 km.

De vansinniga loppen är inspirerade av en film från 1981 (The Canonball Run) och en efterföljande film från 1984. Namnet kommer från den legendariske bilföraren Erwin ”Cannon Ball” Baker som genom 140 lopp från början på 1910 och fram till 1930-talet slog mängder av rekord. Legenden inspirerade till ett antal lopp under 1970-taet som omtalades som ”Cannonbal Baker Sea-To-Shining-Sea Memorial Trophy Dash.

Av tradition startar förarna från Red Ball Garage på East 31st Street på Manhattan och som mål räknas det när föraren kommer fram till Portofino Hotel i Redondo Beach, Californien. Bilvägen är ca. 4 501 km, men är olika beroende på viken väg som väljs. En annan startpunkt har varit Goodwives Shopping Center i Darien, Connecticut. Man har räknat ut att färdvägen från den punkten till Portofino Hotel är ca. 77 km kortare än från Red Ball Garage.

Loppen är inte på något sätt sanktionerade eller övervakade finns det inte några regler för bilarna, vägval, teknik och taktik. För att verifiera körningarna brukar förarna ha vittnen utefter vägen, hänvisa till kvitton från betalade avgifter vid vägtullar, fortlöpande videoinspelningar av körningen och GPS-tracking. De senare körningar görs i ombyggda standardbilar utan någon reklam eller annat som utvisar att bilen gör en försök att slå tiden att köra från östkusten till västkusten. Bilarna är ombyggda med stora extratankar i bagageutrymmet för att undvika tankningar. Bilarna är också modifierade för att klara den höga farten och för att tillförlitligheten ska vara hög. Bilarna har olika utrustningar föra att försöka undgå poliskontroller. De kan ha polisradio, radar- och laserdetektorer, störsändare för att störa ut polisens kommunikationer och polisens mätare. Ibland har bilarna haft sådan utrustning att de kunnat ändra färg och utseende under körningen. Allt förr att förvirra polisen.

Vid flera rekordförsök har förarna haft en eller flera bilar som kört före för att ta reda på var polisen står. Det har även förkommit att förarna haft ett flygplan som flög framför bilen för att upptäcka poliskontroller. För att kunna försöka slå rekordet måste alla hastighetsbegränsningar överskridas med mycket stor marginal. I alla delstater kan förarna straffas för hastighetsöverträdelser och ovarsam körning, men straffbestämmelserna varierar från stat till stat. Typiska straff skulle kunna bli höga böter eller upp till fängelse i sex månader. I Nevada föreligger dock risk att förarna kan bli dömda till fängelse 1 – 6 år.

I oktober 2006 körde tre män en bensindriven bil från Classic Car NYC till Santa Monica Pier, Californien, på 31 timmar 4 minuter. Färden skedde i en modifierade 2000 BMW M5. Den genomsnittliga hastigheten var 145 km/h och toppfarten hade varit 253 km/h. Under dagtid flög ett spaningsplan rakt över färdvägen.

I maj 2007 påstod en förare och hans co-pilot att de med en svart Ferrari 550 (modifierad med stora extratankar) hade kört sträcken på 31 timmar och 59 minuter. Men detta rekordförsök ifrågasattes dock av många eftersom dokumentationen inte verkade vara korrekt.

In April 2020 lyckades några anonyma förare att köra sträckan på 26 timmar 38 minuter. Det körde en delvis annan väg och distansen var 4 547 km. Genomsnittsfarten var 171 km/h. Förarna utnyttjade det förhållandet att det var ganska ges trafik under pandemin. Men redan tidigt i juni 2020 körde en ensam förare sträckan på bara 25 timmar och 55 minuter. Han körde en hyrd Ford Mustang GT försedd med 5.0 Liter Coyote V8-motor 10-växlad automatlåda. Sätena i bilen var borttagna och i bilen hade föraren satt in en extra stor tank sym rymde ca. 492 liter. Han behövde bara stanna för att tanka en gång.

I maj 2020 körde två förare sträckan på 25 timmar 39 minuter i en ombyggd Audi S6, vilken ändrats så att den såg ut som en Ford Taurus. Motorns styrka var 600 hp. Genomsnittshastigheten var 177 km/h Det är det senaste rekordet.

Med en dieselbil har man lyckats köra på 28 timmar 30 minuter.

Det var Erwin George ”Cannon Ball” Baker (1882 – 1960) var mannen som givit namnet åt de vansinniga loppen över den amerikanska kontinenten. Redan 1915 lyckades han köra sträckan på 11 dygn, 7 timmar och 15 minuter. Det fanns då knappast några vägar. Baker gjorde många försök att pressa ned tiden. År 1924 lyckades han köra sträckan på 4 dygn, 14 timmar och 15 minuter. År 1933 lyckades han köra sträckan på 53 timmar 30 min. Det var ett rekord som sedan stod sig i nästan 40 år.

Publicerat i Okategoriserade | Lämna en kommentar

Piloten som landade på gator på Manhattan

Thomas Edward Fitzpatrick (1930 – 2009) föddes och växte upp i New York City. Han var mannen som två gånger i berusat tillstånd landade med ett Cessna-plan på gator på Manhattan.

Redan som tonåring utmärkte han sig då han lyckades ta värvning i marinkåren redan under kriget. Han var då bara 15 år gammal, men ljög friskt om sin ålder. Sedan återkom han som frivillig i armén 1949 och deltog aktivt i Koreakriget. Han tilldelades Silver Star och Purple Heart för förtjänstfulla insatser i strid. År 1952 återvände han till civil verksamhet och arbetade sedan hela livet som VVS-installatör i New York. Men han jobbade även extra som flygmekaniker på en lokal flygskola och där tog han även flyglektioner, vilka resulterade i flygcertifikat.

En lördag i september 1956 deltog Fitzpatrick i en blöt svensexa för en kamrat. Svensexan ägde rum på Joe´s bar på 191st Street. Fitzpatrick var då 26 år och hade deltagit i två krig. Någon fram på natten påstod Fitzpatrick bestämt att han kunde ta sig från New Jersey till Manhattan på mindre än 15 minuter, men han sa inte hur det skulle gå till. Några i det berusade sällskapet sade att det var en omöjlighet och de slog vad om det hela. Fitzpatrick satte sig i sin bil, körde till New Jersey och det dröjde inte länge förrän han kom tillbaka. Denna gång flygande i en röd-vid Cessna 140. Planet flög mellan de höga husen och landade på den bara 20 m bred St. Nicholas Avenue nära 191st Street. Fitzpatrick taxade fram flygplanet till trottoarkanten framför Joe´s bar och stängde av motorn. Han kom in på baren precis för kl. 03.00, då serveringen skulle upphöra. Han hann att få en öl till. Det dröjde inte många minuter innan polisen anläde och började fråga ut honom. Först sa han att lånat planet av ägaren och fått någon form av motorstörningar under flygning, vilket var anledningen till att han landat på en gata mitt på Manhattan. Senare ändrade han sig dock och berättade att han satt sig i bilen utanför baren och kört till flygklubben, där han brukade jobba extra, och där tagit flygplanet och flugit raka vägen till gatan utanför baren. Planets vingar monterades av och planet bogserades till polisstationen på Wordswoth Avenue på 182nd Street. Planet togs i beslag för att utgöra bevisning i polisutredningen. Polisen noterade att Fitzpatrick hade flygcertifikat och flygtid 160 timmar på flygplanstypen. Fitzpatrick släpptes mot 5000 dollar i borgen. Han var misstänkt för en rad olika brott, bland annat stöd av flygplanet och brott mot luftfartbestämmeler. Det är lite oklart om han även för misstänkt för att ha framfört luftfarkosten i berusat tillstånd. Han hade även brutit mot de lokala trafikföreskrifterna och dessutom flugit utan att han registrerat ett aktuellt intyg om godkänd medicinskt undersökning. Den kan väl tilläggas att kravet på medicinsk undersökning endast avsåg det somatiska.

Sedan flygplanets ägare förklarat att han inte var av uppfattningen att Fitzpatrick stulit flygplanet lades misstankarna om stöld ned av åklagaren. Domstolen dömde Fitzpatrick till böter på 100 dollar. Fitzpatrick fortsatte att arbeta som VVS-installatör och gifte sig i juni 1956. Tydligen fortsatte han ändå att med viss regelbundenhet att besöka barer på Manhattan. Nästan exakt två år efter den sensationella landningen på en smal gata på Manhattan satt Fitzpatrick en natt på en annan bar och skröt över den tidigare landningen, som skett nattetid i berusat tillstånd. Han hade till och med lyckats från luften lokalisera rätt gata utanför den baren. En av de närvarande gästerna hade inte hört talas om bravaden och sa att han inte alls trodde på berättelsen och skrytet. Fitzpatrick ställde sig då upp utan att säga något, gick ut till sin bil och åkte ut till flygklubben på Teterboro Airport i New Jersey. Där kunde han snabbt välja ett av tio tillgängliga plan. Även den här gången valde han en Cessna 140. Han startade kl. 00.20 utan några tända positionsljus och utan någon radiokontakt med det bemannade flygledartornet. Fitzpatrick landade 25 minuter senare på 191st Street när Amsterdam Avenue. Landningen gick bra, även om flygplanet studsade upp från asfalten några gånger. Efter landningen taxade piloten planet nedför 187th Street, när den bar där han suttit tidigare samma natt. Piloten hoppade ur planet och sprang i full fart nedför 187th Street. Några vittnen såg honom. Det övergivna planet stod mitt i en gatukorsning och tillskyndande poliser tvingades att för hand rulla planet åt sidan för att det inte skulle hindra trafiken. Vittnena som sett piloten springa iväg kunde ge ett bra signalement, men polisen kunde in gripa piloten den natten. Han satt nämligen på en bar och där letade inte polisen. Men eftersom landningen mycket liknande den som skett två år tidigare tog polisen in Fitzpatrick för förhör. Först nekande han till all kännedom om flygplanet. Först när han fick höra vittnenas berättelse om hur piloten såg ut och att man funnit hans fingeravtryck på olika reglage i flygplanet erkände han att det var han som den gången hade landat på en gata på Manhattan. Den här gången fick han en rejäl uppläxning av domaren och dömdes till fängelse i sex månader. Domaren sade dock att han tagit intryck av att Fitzpatrick som ung man två gånger anmält sig som frivillig för att tjänstgöra i marinkåren och i armén under andra världskriget och Koreakriget. Domaren noterade även att han tilldelats två förtjänsttecken för insatser under de två krigen. Men domaren sade med allvar att Fitzpatrick måste förstå att det är mycket riskfyllt och helt olagligt att landa på en gata på Manhattan. Dessutom hade domstolen förstått att han flög i berusat tillstånd. Fitzpatrick enda svar till domaren var att ”allt är spritens fel”. Efter avtjänat fängelsestraff flög Fitzpatrick aldrig mer, men jobbade vidare som VVS-tekniker till dess han 79 år gammal dog i cancer år 2009.

Publicerat i Okategoriserade | Lämna en kommentar

Trafiksäkerhetens fader

William Phelps Eno föddes 1858 i New York City. Hans släkt bestod mestadels av affärsmän och politiker. Han fick en omfattande utbildning och examinerades 1882 vid Yale University. Under studietiden hade han som elitstudent blivit invald i den exklusiva studentföreningen ”Skull and Bones”, var medlemmar brukat kallas för ”bonesmen”. Bland kända medlemmar i föreningen under senare är bland annat både presidenterna Bush och tidigare utrikesministern John Kerry.

Efter universitetsutbildningen började Eno att arbeta i familjens fastighetsbolag, men han utvecklade samtidigt ett stort intresse för trafikplanering och trafiksäkerhet. Han ägnade all ledig tid till att tänka ut olika sätt att göra trafiken smidigare och säkrare. Själv berättade han senare i livet att han tillsammans med sin mor, då han endast var nio år, hade han sett ett tiotal hästdragna vagnar som hade kört fast i trängseln i ett gathörn på Manhattan. Ingen av kuskarna visste hur de skulle försöka köra vagnarna för att kom ur trängseln. Redan då förstod nioåringen att det behövdes enkla och klara regler för att undvika trafikstockningar.

Vid 40 års ålder lämnade han familjens fastighetsaffärer och ägnade sig sig därefter på heltid åt att finna ut sätt att öka trafiksäkerheten och underlätta framkomligheten. Han kom snart att bli omtalad som ”trafiksäkerhetens fader”. Redan år 1900 gav han på eget initiativ ut en skrift med titeln ”Reform in Our Street traffic Urgently Needed”. Då fanns det inte några bilar i NYC. det var också Eno som 1903 skrev de första lokala trafikföreskrifterna för staden. I föreskrifterna angavs bland annat att polis och brandkår fick köra på alla gator och i alla riktningar. Trafikanterna skulle lyda de order som en polisman kunde ge genom blåsa en eller två signaler med visselpipa. En signal angav att fordonen fick köras i nordlig och sydlig riktning. Två signaler angav i andra sidan att trafiken fick gå i östlig och västlig riktning.

Eno utvecklade avancerade trafikplaner för New York City, London och Paris. Det var han som kom fördelarna med trafikljus, enkelriktade gator, indragna taxihållplatser och rondeller (cirkulationsplatser). Det var även han som uppmärksammade behovet av refuger mitt i gatan – även om han kallade de små avsatserna för ”safety islands”. År 1921 grundade han en stiftelse med sitt eget namn. Stiftelsen ändamål var att främga trafiksäkerheten. Det första cirkulationsplatsen (1909) som han ritade tycks ha varit ”the rotary plan” för de gator som på Manhattan strålar samman vid Columbus-monumentet.

Efter första världskriget tilldelades han Hederslegionen av franska regeringen som erkänsla för den effektiva trafikplan som han utarbetat för Paris och som enligt regeringens mening hade gjort det möjligt att mycket snabbt transportera 60 000 soldater från Paris till Verdun. Detta för att hindra tyskarna från att bryta igenom fronten och nå Paris.

Eno avled 1945 i en ålder av 86 år. Han hade aldrig haft körkort och han hade aldrig kört bil.

Publicerat i Okategoriserade | Lämna en kommentar

Sjuksköterskan som överlevde Titanics och systerfartygets undergång

Engelska rederiet White Star Line grundades redan 1845 och blev senare känt för sina stora och luxuösa passagerarfartyg för längre rutter (”liners”). Rederiets första stora liner byggdes 1870 på det stora varvet Harland & Wolf i Belfast. Fartyget döptes till Oceanic och gick i trafik på Stilla havet fram till 1895 då det skrotades. Rederiet hade haft framgångar med det stora passagerarfartyget och beställde därför ytterligare tre mycket stora passagerarfartyg från samma varv. De tre fartygen byggdes åren 1908 – 1914 och serien benämndes ”Olympic-klassen” efter namnet på det första fartyget. Detta var i tjänst 1911 – 1935 och det var det enda av de tre fartygen som inte gick till botten. Men Olympic kolliderade dock två gånger med andra fartyg, men sjönk aldrig. Det andra fartyget i serien döptes till Titanic och vi vet vad som hände med det fartyget. Titanic gick på jungfrufärd den 10 april 1912 från Southampton med passagerare på väg till New York City. Fem dagar senare kolliderade fartyget med ett isberg och sjönk efter någon timme på mycket djupt vatten (3 840 m) i Nordatlanten.

Det tredje fartyget i serien fick det stolta namnet Britannic och sjösattes 1915, men rekvirerades kort därefter av den brittiska flottan för att tjänstgöra som lasarettsfartyg. Den 21 november 1916 seglade Britannic på en tysk mina, som lagts ut av tysk ubåt i Egeiska havet. Även Britannic gick till botten. I de två fartygskatastroferna med Titanic och Britannic om kom sammanlagt 1 533 personer. Det fanns en person som var med vid båda katastroferna och klarade sig. Det var Violet Jessop. Hon var även med ombord vid ett av de två tillfällen då systerfartyget Olympic kolliderade med andra fartyg.

Violet Jessop var född 1887 i Argentina av irländska föräldrar. Som ung drabbades hon svårt av tuberkulos, men överlevde trots läkarnas dystra prognoser. Fadern avled när hon bara var 16 år gammal och hon flyttade därefter med modern och syskon till England,. Modern tog anställning som stewardess på stora passagerarfartyg och var därför hemifrån under långa tider. Det var Violet som då fick ta hand om sina yngre syskon. När även modern insjuknade tvingades hon sluta skolan och vid 21 års ålder (1908) tog hon själv anställning på en liner som stewardess. De flesta ombordanställda kvinnor var medelålders. Rederiet var tveksamt till att anställa Violet då hon var ung och påfallande vacker. Hon han anställdes dock med viss tvekan och under villkor att hon stora och enkla kläder samt inte hade något smink. Hon skulle inte på något sätt få vara utmanande. År 1910 gick hon över till att arbeta på fartyget Olympic, som då var världens största och modernaste liner. Den 20 september 1911 rammade ett brittiskt örlogsfartyg rakt in i stäven på Olympic och åstadkom en omfattande skada. Örlogsfartyget var byggt med stäv för att kunna ramma andra fartyg. Olympic kunde dock föras till en hamn och kunde repareras. Ingen skadades allvarligt. Fartyget framfördes av lots vid tillfället och orsaken till olyckan sades vara att kryssaren, som låg paraellellt med Olympic, drogs med i svängen på grund av passagerarfartyget storlek och påverkan på vattenmassorna. Skadorna var stora på Olympic och två vattentäta skott tog in vatten. Detta bidrog ytterligare till uppfattningen att fartygen av Olympic-klass var ”osänkbara”. Några månader efter kollisionen placerades Violet i stället på det ännu större och helt nya systerfartyget Titanic, som var världens största och modernaste liner. Titanic var 13 cm längre än Olympic, men vägde ca. 1 000 ton mer. Det sades dessutom att Titanic var ”osänkbar”. Violet avseglade den 10 april 1912 från Southampton. Fartyget gick fyra dagar senare in i ett isberg och 1 503 passagerare och besättningsmän omkom. Fartygets befälhavare, 62-årige Edward John Smith, gick under tillsammans med sitt fartyg. Men Violet fanns bland de som räddades då hon fick plats i livbåt nr. 16. Hon räddades som många andra av det brittiska fartyget RMS Carpatia efter att ha suttit i livbåten hela natten. När Violet gick över i livbåten kom en besättningsman och lämna den baby till henne. Hon satt sedan hela natten i livbåten med babyn i famnen. Efter räddningen och under den första dagen kunde barnet lämnas till modern.Violet var 25 år gammal när Titanic gick under.

Det tredje fartyget i rederiets serie av fartyg i Olympic-klassen var fartyg Britanica, systerfartyg till Titanic. Fartyget togs i slutet av 1915 i anspråk för att som lasarettsfartyg transportera skadade soldater från Medelhavet till hemlandet. Violet arbetade då som sjuksköterska på Britannic. Fartyget hade lyckats genomföra fem resor med skadade soldater innan fartyget den 21 november 1916 seglade på en mina som måste ha lagt ut av en tysk ubåt. Redan efter 57 minuter sjönk fartyget i Egeiska havet. Trots att det fanns 1 605 personer ombord, varav de flesta skadade, omkom endast 30 personer. Förklaringen ska ha varit att rederiet efter katastrofen med Titanic hade utrustat fartyget med betydligt fler livbåtar. Även den gången lyckades Violet komma med i en av livbåtarna och överlevde. Dock fick hon en del från en av fartygets propellrar rakt i huvud då hon höll på att ta sig över till livbåten. Hon fick en allvarlig huvudskada, men överlevde.

Efter kriget fortsatte Violet att arbeta ombord på olika fartyg tillhörande två rederiet. En kort tid var hon gift, men hon fick inte något barn. Hon gick i pension 1950 och bosatte sig i Suffolk. Ibland skrevs det om henne i media och hon kom att kallas för ”Miss Unsinkable”. Hon avled 1971 vid 84 års ålder. I en tidningsintervju hade hon berättat att några år efter att hon gått i pension blev uppringd av en för henne okänd kvinna. Denna frågade om Violet var den som på Titanic hade tagit hand om en baby som sedan lämnats till barnets mor. Då Violet bekräftade att det hon som tagit hand om en okänd baby sade kvinnorösten ”det är jag som var barnet” och sedan lade den okända kvinnan på telefonluren. Då en reporter undrade om det var någon som möjligen hade ringt och försökt lura henne, sade Violet att hon aldrig tidigare berättat för någon att hon suttit en hel natt med en okänd baby i famnen.

Nu var inte Violet Jessop den ende som överlevde både sänkningarna av Titanic och Britannic. Eldaren Arthur John Priest lyckades klara sig från fem sjunkande fartyg. Han lyckades klarar sig med livet i behåll från sänkningen av HMHS Asturias 1907, RMS Titanic 1912, RMS Alcantara 1916, HMHS Britannic 1916 och SS Donegal 1917. Han var även med när RMS Olympic kolliderade 1911. Efter att vara med om att fem fartyg sjunkit och dessutom en allvarlig kollision gick Priest i land för alltid. Han bosatte sig i närheten av Southampton och avled 1937 i en ålder av 49 år (i lunginflammation).

Den tredje som var med om både förlisningen av Titanic och Britannic var matrosen Archie Jewell, som var en av de sex matroser som hade till uppgift att vara utkikar uppe i den utkikshytt som fanns på den främre masten. Det skulle alltid vara två utkikar på fartyget. Jewlell och en annan matros gick av sitt pass kl. 22.00 och avlöstes av matroserna Reginald Lee och Frederick Fleet. Jewell befann sig i sin hytt då Titanic kl. 23.40 kolliderade med isberget. Kl. 00.45 var Jewell en av de första som tog plats i livbåt nr. 7 och räddades. Sedan tjänstgjorde han även på Britannic och överlevde även den förlisningen tillsammans med Violet Jessop och Arhur John Priest, vilken även det överlevt förlisningen av Titanic. Däremot omkom Jewell när SS Donegal sänktes av en tysk ubåt i april 1917. Han omkom 28 år gammal tillsammans 11 andra besättningsmän och 29 brittiska soldater. Hans kropp hittades aldrig.

Publicerat i Okategoriserade | Lämna en kommentar